Constantin Stroe - Dacia

Constantin Stroe

Constantin Stroe este vicepresedinte Dacia si presedinte al Asociatiei Constructorilor de Automobile din Romania. Si-a inceput cariera 1968 fiind incadrat ca inginer la Uzina de Automobile Pitesti, pana in 1988 a ocupat posturile de

sef-atelier, inginer sef si director tehnic, cand a fost recrutat ca director pentru Intreprinderea de Autoturisme Timisoara unde a lucrat la automobilul Lastun. Constantin Stroe s-a intors la Pitesti in anul 1990 in functia de director general al Uzinelor Dacia.

 

Articole din presa:

 

Negocierile Dacia cu sindicatul s-au încheiat: Salarii mai mari cu 180 lei, plus două prime în mai

Negocierile dintre conducerea Dacia şi sindicat s-au încheiat luni, părţile convenind o creştere salarială de 180 lei pentru operatori, aceştia urmând să primească în luna mai şi o primă excepţională de 360 lei şi o alta de 1.400 lei brut pentru rezultatul anului trecut.
"Părţile au convenit creşteri salariale, începând cu luna mai, de 180 lei pentru operatori, ceea ce reprezintă 7% din salariul mediu brut la nivel de operatori. În luna mai, operatorii vor primi şi o primă excepţională de 360 lei. În plus, toţi angajaţii vor primi o primă pentru rezultatul anului 2013, în valoare de 1.400 lei brut, care va fi acordată, de asemenea, în luna mai 2014", potrivit informaţiilor furnizate de constructorul auto.
Constantin Stroe, vicepreşedintele CA al constructorului auto, a declarat la începutul săptămânii trecute că negocierile prelungite dintre conducerea Automobile Dacia şi sindicate pentru contractul colectiv de muncă din acest an urmează să se încheie, părţile acceptând o "creşterere rezonabilă" a salariilor.
El a afirmat că, în timp ce la Dacia operatorii au încasat anul trecut un salariu mediu brut de 4.428 lei la operatori, nivelul consemnat în economia naţională a fost 2.224 lei, iar pe ramura de profil s-a situat la 2.682 lei.
Salariaţii Dacia beneficiază, printre altele, de o primă de participare la profit, de Paşte şi de Crăciun, de 8 martie, de vacanţă, masă caldă şi transport gratuit, bilete de odihnă, ajutor de căsătorie şi deces, a arătat Stroe.
În 2013, negocierile dintre conducerea constructorului auto şi Sindicatul Autoturisme Dacia s-au încheiat la jumătatea lunii aprilie, fiind agreate o creştere a "masei salariale" cu 6% şi o primă de rezultat pentru toţi angajaţii, pentru rezultatul anului 2012, de 1.680 lei brut, potrivit datelor anunţate de companie la acel moment.
Negocierile începuseră în februarie, iar o parte a angajaţilor uzinei Dacia din Mioveni au oprit activitatea pe 20 şi 21 martie 2013, nemultumiţi că nu a fost semnat contractul colectiv de muncă şi că revendicările salariale cerute de ei nu au fost incluse în document.
Directorul general al Dacia, Nicolas Maure, a declarat la finele lunii februarie a acestui an că uzina din Mioveni trebuie să-şi păstreze competitivitatea faţă de alte fabrici Renault, precum cea din Maroc, iar elementele relevante în acest sens sunt atât accesul facil către frontieră, cât şi menţinea costurilor salariale "la un anumit nivel".

Mediafax - 2014

 

 

Stroe, Dacia: Negocierea cu sindicatul, la final. S-a acceptat o creşterere rezonabilă a salariilor

"Am tot respectul pentru angajaţii Dacia. Cred în înţelepciunea şi în terminarea acestei negocieri prelungite, probabil chiar în cursul acestei săptămâni, dacă nu cealaltă", a spus Stroe la conferinţa "Cheie, contact, sales - Cum relansăm industria auto din România?", organizată luni de Ziarul Financiar, răspunzând unei întrebări privind ameninţările cu care se confruntă producţia auto din România.
El a afirmat că, în timp ce la Dacia operatorii au încasat anul trecut un salariu mediu brut de 4.428 lei la operatori, nivelul consemnat în economia naţională a fost 2.224 lei, iar pe ramura de profil s-a situat la 2.682 lei.
"Păi domnule când ai aşa un ecart, trebuie să fii înţelept. Sigur, în spatele acestor negocieri sunt şi alte, mă rog, tactici, cum vreţi s-o luaţi. Cred că vor accepta un program şi au acceptat o creştere rezonabilă, ţinând seama şi de inflaţia de anul trecut", a spus reprezentantul Dacia.
Salariaţii Dacia beneficiază, printre altele, de o primă de participare la profit, de Paşte şi de Crăciun, de 8 martie, de vacanţă, masă caldă şi transport gratuit, bilete de odihnă, ajutor de căsătorie şi deces.
"Mai aveţi posturi libere?", a întrebat unul dintre participanţii la eveniment.
În 2013, negocierile dintre conducerea constructorului auto şi Sindicatul Autoturisme Dacia s-au încheiat la jumătatea lunii aprilie, fiind agreate o creştere a "masei salariale" cu 6% şi o primă de rezultat pentru toţi angajaţii, pentru rezultatul anului 2012, de 1.680 lei brut, potrivit datelor anunţate de companie la vremea respectivă.
Negocierile începuseră în februarie, iar o parte a angajaţilor uzinei Dacia din Mioveni au oprit activitatea pe 20 şi 21 martie 2013, nemultumiţi că nu a fost semnat contractul colectiv de muncă şi că revendicările salariale cerute de ei nu au fost incluse în document.
Directorul general al Dacia, Nicolas Maure, a declarat la finele lunii februarie a acestui an că uzina din Mioveni trebuie să-şi păstreze competitivitatea faţă de alte fabrici Renault, precum cea din Maroc, iar elementele relevante în acest sens sunt atât accesul facil către frontieră, cât şi menţinea costurilor salariale "la un anumit nivel".

Mediafax - 2014

 

 

Stroe, ACAROM: Doi furnizori auto vest-europeni pregătesc investiţii de 75-80 mil. euro în România

Două companii vest-europene din industria auto sunt interesate să intre pe piaţa românească, valoarea estimată a investiţiilor ridicându-se la aproximativ 75-80 milioane euro, a declarat Constantin Stroe, preşedintele Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM).
"Valoarea celor două posibile investiţii nu este spectaculoasă, se ridică la aproximativ 75-80 milioane (euro, n.r.), dar vor avea piaţă. Ei caută asocieri cu producători naţionali care n-au tehnică, locurile de muncă se ridică la aproximativ 170. Nu trebuie să întoarcem spatele la aşa ceva. Acestea sunt flori rare care apar în ultimul timp în industria auto din România", a declarat Stroe la conferinţa "Cheie, contact, sales - Cum relansăm industria auto din România?", organizată luni de Ziarul Financiar.
Cele două companii sunt vest-europene, a precizat Stroe, fără să ofere detalii.

Businessmagazine - 2014

 

 

Stroe, Dacia: Daimler va atrage şi alţi investitori

Investiţia de 300 mil. euro la Sebeş a concernului german Daimler în producţia de cutii de viteze pentru automobilele Mercedes-Benz va atrage noi investiţii pe piaţa locală, în special în componente tot mai avansate.
Investiţia de 300 mil. euro la Sebeş a concernului german Daimler în producţia de cutii de viteze pentru automobilele Mercedes-Benz va atrage noi investiţii pe piaţa locală, în special în componente tot mai avansate.
„Decizia de investiţie a Daimler în România aduce un plus extraordinar pentru economia locală. E un magnet care atrage şi pe alţii. Faptul că Daimler va asambla la Sebeş cutii de viteze, cel mai important şi complicat subansamblu al unei maşini va duce la creşterea competitivităţii Româ­niei în următorii ani", a declarat ieri la emisiunea ZF Live Constantin Stroe, preşedintele Asociaţiei Construc­torilor de Automobile din România (ACAROM), care mai deţine şi funcţia de vicepreşedinte al Automobile Dacia.
Cea mai nouă investiţie atrasă de România este cea a Daimler, prin divizia locală Star Transmission, companie care va investi 300 mil. euro într-o nouă uzină la Sebeş, unde vor fi produse viitoarele generaţii de cutii de viteze pentru autoturismele Mercedes-Benz, aceasta fiind cea mai mare investiţie a unui producător de componente auto pe piaţa locală în ultimii ani.

Businessmagazine - 2013

 

 

Mediafax Talks about Auto Industry - Stroe: Pregătirile pentru lansarea "Logan 2" sunt în grafic

"Suntem în grafic. Vom ieşi anul acesta cu un produs nou", a afirmat Stroe, la conferinţa Mediafax Talks about Auto Industry, răspunzând unei întrebări.
Întrebat în ce măsură "Logan 2" va fi similar actualului model, Stroe a spus că nu agreează termenul "Logan 2", că vor exista elemente de bază asemenătoare, mai ales pe partea de mecanică, dar "este o altă maşină".
El a precizat că pentru construcţia unei maşini este nevoie de un ciclu tehnologic de cel puţin 3 ani şi jumătate.
Stroe a adăugat că Dacia are un portofoliu de comenzi care îi permite să nu recurgă la disponibilizări în acest an, unul însă foarte dificil.
Totodată, el a mai spus că deşi clientul Dacia este "tânăr şi frumos" au început să cumpere modelele companiei şi persoane din categoria de vârstă 30-50 ani.

Mediafax - 2012

 

 

Afacerile din industria auto, 10% din PIB în 2010

Afacerile din industria auto vor ajunge în acest an la 10% din Produsul Intern Brut al României, estimat la aproximativ 120 miliarde euro, faţă de 6% anul trecut, a declarat marţi preşedintele Asociaţiei Constructorilor de Automobile şi România (ACAROM), Constantin Stroe. El a adăugat, potrivit Mediafax, că anul trecut valoarea industriei auto din România s-a ridicat la 8,1 miliarde euro, din care 2,6 miliarde euro a reprezentat producţia de automobile, iar restul, sectorul componentelor auto. Referitor la piaţa de automobile, Stroe a arătat că, în cel mai optimist scenariu, vânzările vor atinge în acest an 90% din nivelul întregistrat în 2009.

Gandul - 2010

 

 

Vicepresedintele Dacia avertizeaza asupra "amenintarii auto coreene"

Constantin Stroe, vicepresedintele Automobile Dacia, a declarat ca producatorii auto europeni si locali vor avea de suferit dupa intrarea in vigoare a acordului de liber schimb intre Uniunea Europeana si Coreea de Sud.
Amenintarea vine din partea producatorilor sud-coreeni de automobile care in urma ridicarii barierei taxelor vamale vor putea comercializa autoturisme cu un pret mai mic cu 10%.
"Va aparea un fenomen de distorsiune dar cu efecte in 2010 si mai departe. Va fi un dezechilibru intre piete", a spus Stroe, amintind ca in 2009 in Europa au fost comercializate 730.000 de automobile de origine coreeana in timp ce fluxul de automobile dinspre Uniunea Europeana spre Coreea a insemnat doar 21.700 de automobile.
"Singura solutie este sa reducem in continuare costurile de fabricatie, ca sa putem sa fim in competitie si sa ramanem in piata",a spus Stroe, referindu-se la producatorii auto europeni.
Pe piata locala Kia si Hyundai au importat 6.145 si respectiv 10.798 de autovehicule insa in statisticile de inmatriculare pentru cele doua marci coreene datele difera.
Diferentele apar din cauza reexporturilor catre alte piete unde cererea a fost stimulata de programele Rabla.
Chiar daca Hyundai a devenit anul trecut cea mai bine vanduta marca de import, in statisticile de inmatriculare apare cu ceva mai mult de 5.000 de unitati, in timp ce la Kia doar 30% dintre automobile raportate drept vandute au fost inmatriculate.

ZiarulFinanciar - 2010

 

 

Vicepresedintele Dacia, speriat de eliminarea taxelor pentru masinile sud-coreene

Eliminarea taxelor la importul de masini din Coreea de Sud ar putea avea consecinte dezastruase pentru piata auto europeana, implicit asupra industriei auto din Romania, odata cu aplicarea acordului de liber schimb incheiat de UE si statul asiatic, considera presedintele ACAROM, Constantin Stroe, citat deMediafax.
Acordul de liber schimb, semnat de cele doua parti la 15 octombrie, prevede eliminarea tuturor barierelor tarifare in comertul dintre UE si Coreea de Sud. Intrarea in vigoare a acordului este prevazuta pentru a doua parte a lui 2010. In ceea ce priveste masinile, taxele pentru autovehiculele cu motor mai mare de 1,5 litri vor fi eliminate treptat in urmatorii trei ani de la intrarea in vigoare a acordului, iar la cele cu motor mai mic de 1,5 litri, in urmatorii cinci ani.
"Ridicarea taxelor pentru maşinile sud-coreene reprezinta reduceri de preţ de minim o mie de euro per unitate. Acest lucru este clar in dezavantajul Daciei, care nu va putea lasa din pret", a afirmat presedintele Asociatiei Constructorilor de Automobile din Romania (ACAROM), Constantin Stroe, care este in acelasi timp si vicepresedinte al constructorului Dacia.
El a precizat ca, pana la eliminarea in totalitate a tarifelor comerciale, importul de masini sud-coreene in Romania se va dubla.

ZiarulFinanciar - 2009

 

 

Stroe anunta moartea Loganului: Dacia e perena, Logan este schimbabil

Dacia va lansa, in cativa ani, o noua gama de automobile, care va inlocui Logan si va fi superioara din punct de vedere calitativ si ca performante, a declarat, marti, vicepresedintele Dacia, Constantin Stroe, citat de Mediafax.

"Toata lumea vorbeste de Logan. Frumos, dar Logan are o viata scurta. Dacia este perena, Logan este schimbabil. Urmeaza ceva dupa Logan, caruia i se va termina viata probabil in cativa ani. O alta familie. Aici sta forta constructorului", a afirmat Stroe, la lansarea cartii "Renault si Dacia de 10 ani impreuna".

BusinessMagazine - 2009

 

 

Stroe: Creşterea peste măsură a salariilor la Dacia va însemna începutul mutării producţiei în Maroc

Majorarea salariilor la Dacia cu mai mult de 150 de lei pe lună la Mio­veni va duce uzina într-o zonă „roşie" din punctul de vedere al costurilor ce va determina conducerea Renault să mute „puţin câte puţin" producţia din Ro­mânia în Maroc, unde salariul mediu de 250 de euro reprezintă 35% din cel de 3.100 de lei (aprox. 700 de euro) din uzina locală, potrivit lui Constantin Stroe, vicepreşedintele Automobile Da­cia şi care mai deţine şi funcţia de preşedinte al Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM).

„Nu se pune problema ca Renault să se retragă complet din România. Dar producţia se poate muta puţin câte puţin şi dacă transferă un singur schimb de producţie de la Mioveni la Tanger, înseamnă disponibilizarea a 3.000 de angajaţi de la uzina Dacia şi a 18.000 de la furnizorii de componente, iar această avalanşă nu va mai putea fi oprită", a subliniat Constantin Stroe.

Potrivit vicepreşedintelui Dacia, miza investiţiilor din Maroc o reprezintă creşterea producţiei uzinei de la Tanger de la 109.000 de maşini, câte s-au asamblat anul trecut, la cât mai aproape de 400.000 de unităţi, cât este capa­citatea instalată în uzina marocană. „Pe pieţele europene Daciile de la Mioveni şi cele de la Tanger urmează să coexiste. În aceste condiţii se va pune problema utilizării parţiale a capacităţilor de producţie de automobile la una dintre cele două fabrici. Decizia respectivă în cadrul acestui scenariu posibil se va lua pe criteriile de competitive şi produc­tivitate ale celor două uzine", a spus vicepreşedintele Dacia. Dacă în ceea ce priveşte performanţa marketingului şi a comercializării, alături de adaptarea la cererea pieţei depind de Renault, costu­rile de producţie au o puternică compo­nentă locală, pornind de la costurile cu materiile prime locale, preţurile utilită-ţilor, nivelul taxelor şi nivelul cheltuie­lilor salariale pot face diferenţa, potrivit vicepreşedintelui producătorului auto.

ZiarulFinanciar - 2014

 

 

Stroe, Dacia: Nu mai creştem producţia la Mioveni, Marocul poate prelua plusul de cerere

Renault nu mai extinde capacitatea de producţie de autovehicule din România, iar plusul de cerere va fi acoperit din Maroc, afirmă Constantin Stroe, vicepreşedintele CA Automobile Dacia, care apreciază că pe piaţă ar fi loc pentru un al treilea producător, într-o conjunctură "corespunzătoare".
Automobile Dacia are o capacitate instalată de 350.000 de automobile anual şi a produs în 2013 un număr de 342.620 de unităţi, a declarat, joi, vicepreşedintele Consiliului de Administraţie al companiei controlate de grupul francez Renault la un seminar privind industriile de transport şi logistică.
"Când am încercat să dezvoltăm capacitatea de la 350.000 în jurul a 450.000, la limita maximă superioară, decidenţii financiari au spus «da, dar avem nevoie şi de altceva, nu numai de dorinţă. Avem nevoie de predictibilitate, avem nevoie de infrastructură, şi aşa mai departe. Uite cât ne costă o maşină transportată din parcul de stocare al uzinei până în portul Constanţa, până o bagi pe vas, uite cât timp se pierde de la Piteşti până la Nădlac, uite care sunt costurile». Şi atunci au decis să dezvolte în Maroc", a spus Stroe, fiind întrebat dacă Dacia ar putea majora capacitatea locală de producţie, în contextul unei creşteri a cererii.
El a adăugat că în aceste condiţii, răspunsul este negativ, "cu toată părerea de rău", iar la Dacia nu mai pot fi majorată capacitatea de la Mioveni.
Plusul de cerere care depăşeste capacitatea de la Dacia va fi satisfăcut de fabricile din Maroc, din Tanger şi Casablanca, a spus Stroe, adăugând că în afara celor două unităţi de producţie, aceeaşi gamă este fabricată şi în alte ţări, sub alte mărci.
Pe de altă parte, el a afirmat că în cazul în care conjuctura generală în România va fi una "corespunzătoare", este posibilă intrarea pe piaţă a unui al treilea producător, pe lângă Renault şi Ford.
Pentru apariţia unui jucător nou pe segmentul producţiei de autovehicule este nevoie de predictibilitate legislativă, stabilitate economică şi un mediu de afaceri prietenos, a precizat Stroe, care ocupă şi poziţia de preşedintele Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM).
În privinţa programului de construcţie de autostrăzi, companiile de profil solicită autorităţilor sa ia deciziile strategice pe bază de argumente, unul dintre indicatori fiind legat de traficul zilnic înregistrat pe rutele selectate pentru derularea investiţiei, a adăugat Stroe.
El nu a dorit să ofere informaţii legate de viitoarele lansări ale Dacia.
Premierul Victor Ponta a afirmat la finele lunii martie, la Piteşti, că uzina Dacia Renault din România trebuie să rămână competitivă nu în raport cu alţi producători de autovehicule, ci cu celelalte uzine ale grupului francez din afara Europei.
El a adăugat că i-a asigurat pe reprezentanţii Renault că legislaţia fiscală, inclusiv în ceea ce priveşte înmatriculările de autoturisme noi, va rămâne neschimbată.
Aproximativ 11.000 de persoane, membri de sindicat de la Automobile Dacia, dar şi familii ale acestora, au protestat la începutul lunii martie pe platoul Casei de Cultură a Sindicatelor din Mioveni, una dintre cerinţe fiind construirea autostrăzii Piteşti - Sibiu.
Preşedintele Traian Băsescu a declarat în februarie că nefinalizarea Coridorului IV paneuropean va duce la pierderea asamblării de la Piteşti, la uzinele Dacia, care deja extinde uzina din Maroc.
"Este sigur că se va pierde asamblarea de la Piteşti, la uzinele Dacia, pentru că deja la Tanger sunt capacităţi de preluare existente. S-a trecut la faza a doua de extindere a capacităţii uzinei Dacia din Maroc. Acolo pui maşina direct în vapor, este portul la câţiva kilometri de fabrică, nu ca în România, unde Guvernul poate gândi să dea prioritatea la Bucureşti-Alexandria decât la Piteşti-Sibiu", a afirmat Băsescu.
În replică, premierul Ponta a declarat că afirmaţia preşedintelui potrivit căruia nefinalizarea Coridorului IV paneuropean va duce la pierderea asamblării Dacia la Piteşti reprezintă o "inconştienţă sinistră, o tâmpenie", adăugând că a fost asigurat chiar de şeful grupului Renault de continuarea investiţiei.
Reprezentanţii grupului francez au anunţat că Renault nu vrea să părăsească România, unde a investit peste 2 miliarde euro, dar evoluţia infrastructurii este determinantă pentru proiectele viitoare.
Potrivit strategiei propuse de Guvern pentru construcţia de autostrăzi, făcută publică la finalul anului trecut, finalizarea autostrăzii Sibiu - Piteşti are ca termen anul 2022.
Ministrul Transporturilor, Dan Şova, a anunţat recent că licitaţia pentru lucrările la această autostradă, de 116 kilometri, va începe în 2015.
Cifra de afaceri a sectorului auto a crescut cu circa 20% anul trecut, la 15,9 miliarde euro, producătorii Dacia şi Ford generând împreună un rulaj de 5,2 miliarde euro iar diferenţa fiind acoperită de furnizorii de componente.
În această industrie activează mai mult de 600 de companii, cu un număr total de peste 200.000 de angajaţi.
Dintre primii 20 de furnizori auto la nivel mondial, 13 produc componente auto în România, conform datelor asociaţiei.

ZiarulFinanciar - 2014

 

 

Stroe: Dacia pierde anual peste 14 mil. euro din cauza lipsei unei autostrăzi pe Valea Oltului

Uzina Dacia de la Mioveni pierde peste 14 mil. euro în fiecare an din cauza lipsei unei autostrăzi pe tronsonul Piteşti-Sibiu, iar ruta actuală (Piteşti -Râmnicu Vâlcea-Valea Oltului – Sibiu) atrage costuri mai mari de transport şi dublarea timpului până la ieşirea unui camion din ţară, pe la Nădlac.

„Zilnic, intră şi ies din Dacia 500 de camioane de mare tonaj, care, întâmplarea face, circulă pe ruta Vest, spre Vâlcea, Sibiu şi Oradea. Acolo avem noi grosul furnizorilor - în Transilvania şi în partea de vest a ţării. Costul pe o maşină în condiţiile actuale de tran­sport, în absenţa unei autostrăzi, este de 68 de euro. Înmul­ţiţi 210.000 de maşini cât am exportat noi anul trecut pe graniţa de vest şi veţi ajunge la nişte va­lori înspăimân­tătoare", a declarat Constantin Stroe, vice­pre­şedintele Dacia, care mai deţine şi funcţia de pre­şe­dinte al Aso­ciaţiei Constructorilor de Auto­mobile din România (ACAROM), în cadrul emisiunii Gândul Live.

ZiarulFinanciar - 2014

 

 

Constantin Stroe, Dacia: Industria auto trebuie să fie pe lista programelor de dezvoltare, nu a celor de reindustrializare

Constantin Stroe, vicepreşedinte al Automobile Dacia, cere ministrului Economiei Varjuan Vosganian să treacă industria de automobile din România pe lista proiectelor de dezvoltare continuă a guvernului şi nu pe cea de reindustrializare, ţinând cont că furnizează 10% din PIB.
"Industria auto nu a fost în criză nici pe timp de criză. Participă cu 20% la exportul anual al României, este în creştere şi există potenţial de dezvoltare. Trebuie insă ajutată de o evoluţie raţională a preţului la energie, este nevoie de o raţionalizare a reglementărilor şi de politici concrete de atragere a investiţiilor străine, de care avem nevoie ca de aer", a afirmat Constantin Stroe, care mai ocupă şi funcţia de preşedinte al Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM), în cadrul evenimentului "Cei mai mari jucători din economie", organizat de ZF.
Stroe a mai precizat că industria de automobile din România are nevoie şi de poltici care sa încurazeze crearea clusterelor.
"Nu mai discuta nimeni despre clustere industriale. Ar trebui să adaptăm măcar ceea ce fac alţii, germanii, spre exemplu. De un an şi jumâtate discutam despre aceste centre industriale şi încă nu se concretizează. Ar fi o oportunitate de a ajuta si IMM-urile", a adăugat Constantin Stroe.

ZiarulFinanciar - 2013

 

 

Constantin Stroe avertizează: Afacerile Dacia au scăzut anul trecut, nu avem posibilitatea să majorăm salariile cu 30%

Prelungirea actualei stări conflictuale între o parte dintre angajaţii Dacia şi conducere pe tema noului contract colectiv de muncă poate lua o „turnură periculoasă pentru uzina de la Mioveni, competitivitatea acesteia fiind puternic afectată în faţa noii uzine din Maroc", este de părere Constantin Stroe, vicepreşedintele Automobile Dacia. El a subliniat că producţia Dacia a scăzut anul trecut şi implicit rezultatele companiei vor fi mai slabe pe 2012.
Sindicatul Automobile Dacia cere conducerii companiei o majorare salarială de 25%, dar şi acordarea unor sporuri care ar determina o creştere anuală a salariilor cu 30 până la 40%, în timp ce francezii au fost de acord cu o majorare salarială de 9%. La nivelul anului 2011, cheltuielile salariale ale Dacia au reprezentat peste 200 mil. euro, în condiţiile în care profitul a fost de 65 mil. euro. O creştere a cheltuielilor salariale cu 30%, sau 60 mil. euro, ar putea însemna chiar intrarea pe pierdere a companiei.
„Dacă acest protest nu se va încheia rezonabil, iar angajaţii vor continua cu aceste cereri nerealiste, există probabilitatea tot mai mare ca Renault să transfere în Maroc o parte importantă a producţiei Dacia deoarece costurile din România vor deveni prea mari", a spus Constantin Stroe. El a subliniat că „În Maroc deja uzina are o capacitate de 350.000 de maşini anual, iar dacă se doreşte, capacitatea sa de producţie poate fi foarte uşor dublată. Avantajul uzinei din Maroc este faptul că un angajat câştigă doar 54% din salariul unui angajat din România".

ZiarulFinanciar - 2013

 

 

Stroe: Dacia şi Ford nu mai pot conta pe vânzările în România

Cea de-a 11-a modificare a taxei de poluare şi schimbarea acesteia într-un timbru de mediu pentru autoturisme va încuraja importurile de maşini vechi şi poluante, în timp ce vânzările de automobile noi vor continua declinul, estimează jucătorii din piaţa auto.
"Vânzările de maşini noi vor scă dea în acest an sub valorile din 2012, care oricum a fost un an slab, în timp ce im porturile de autoturisme second-hand Euro 3 şi 4 se vor menţine sau vor creşte. În cazul celor non-Euro sau Euro 1 şi 2 (mai vechi de 15 ani - n.red.) importurile acestora vor exploda datorită puterii limitate de cumpărare a româ nilor", a spus Constantin Stroe, vicepreşedintele Automobile Dacia şi pre şe dinte al Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România.
Prima taxă de poluare a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2007, având ca scop protejarea pieţei locale de importurile de maşini vechi şi poluante din Vest, dar care nu a fost realizată în conformitate cu normele europene. Prin noua metodă de calcul, spre exemplu, taxa de poluare pentru un SUV cu motor de 3,0 litri Euro 1 din 1993 va fi de sub 1.000 de euro, faţă de aproape 10.000 de euro cât este în prezent.
În Europa de Vest statele au introdus taxa de poluare ca impozit anual, calculat în funcţie de emisiile de noxe toxice, în timp ce România continuă ideea unei taxe de primă înmatriculare.
În condiţiile în care anul trecut producţia de la Dacia a fost exportată în proporţie de peste 90%, anul acesta cel mai probabil procentul de va apropia de 95%.
„Principala preocupare în 2013 a celor doi producători locali, Dacia şi Ford , trebuie să fie găsirea unor noi pieţe externe pentru automobilele produse la Mioveni şi Craiova deoarece pe piaţa auto din România nu se mai poate conta", a subliniat Stroe. Vânzările Dacia au scăzut cu aproape 30% anul trecut pe piaţa locală, declin mai ridicat decât al pieţei.
Anul 2012 a fost cel de-al cincilea consecutiv se scădere al pieţei auto locale, până la puţin peste 70.000 de maşini noi vândute, cu 80% mai puţin decât în 2007. În acelaşi timp, o reducere a taxei de 25% în 2012 a dus la o dublare a importurilor de maşini second-hand la peste 170.000 de unităţi.

ZiarulFinanciar - 2013

 

 

Stroe promite romanilor o supermasina: Dacia Nova buna si ieftina

Noul model de Dacia Nova, care va fi lansat in aceasta toamna, cel mai probabil chiar luna viitoare, va fi "un automobil performant", oferind accesul la un produs de calitate in conditiile unui pret accesibil, a declarat Ziarului Financiar Constantin Stroe, directorul general al societatii Automobile Dacia Pitesti.

Stroe a precizat, dupa ce a a efectuat cateva teste cu noul model, ca performantele noului autoturism sunt deosebite, considerand ca romanii vor avea in sfarsit o masina foarte buna, si, in acelasi timp, relativ ieftina.

Directorul constructorului de la Colibasi a refuzat insa sa ofere detalii asupra modificarilor pe care le-a suferit Dacia Nova, asupra duratei proiectului sau costului acestuia, pastrand confidentialitatea pana la lansarea campaniei publicitare, care va avea loc la sfarsitul acestei luni.

Surse neoficiale vorbesc despre schimbari importante de motorizare, dar si la cutia de viteze, ca si de un "face-lift" al calandrului (partea din fata a autoturismului).

Un aspect important va fi politica de preturi, Stroe precizand ca "aceasta este foarte bine gandita", pentru a permite cat mai multor romani sa-si cumpere o masina din noua generatie a Daciei Nova.

ZiarulFinanciar - 2000

 

 

Solenza, primul automobil Dacia dotat cu CD-player

Producatorul roman Automobile Dacia, detinut de grupul francez Renault a lansat ieri pe piata modelul Dacia Solenza, adica modelul care va lua locul celui mai vandut automobil de pe piata romaneasca - Dacia Supernova. Printre altele, este primul automobil Dacia in care se pot asculta CD-uri audio.
"Automobilul va fi disponibil pe piata romaneasca din 10 aprilie si reprezinta etapa necesara inainte de lansarea, in ultimul trimestru al anului viitor, a modelului de 5.000 de euro anuntat de presedintele grupului Renault, Louis Schweitzer" a declarat directorul general al Automobile Dacia, Christian Esteve.
Potrivit acestuia, Solenza reprezinta automobilul care va permite Dacia sa reintre pe pietele internationale.
"In acest an, vanzarile Solenza se vor ridica la 35.000 de unitati, aproximativ 50% din total, iar pentru perioada 2003-2007 estimam vanzari de 200.000 de unitati", a afirmat Esteve. Automobilul va fi produs pana in anul 2007, cand vanzarile cumulate vor ajunge, potrivit planurilor Dacia, la 200.000 de unitati, din care un sfert va fi reprezentat de exporturi.
Solenza este si primul model care inaugureaza noua imagine de mara Dacia. "Modelul, cu numele de cod X41, este net superior tuturor produselor realizate de uzinele Dacia in trecut si reprezinta o ruptura fata de seria de vehicule derivate din modelul Renault 12", crede vicepresedintele Dacia, Constantin Stroe. Pot
rivit acestuia, modelul a fost conceput intr-o perioada de 28 de luni, de o echipa de 128 de specialisti, majoritatea francezi.
Investitiile implicate au depasit 40 de milioane de euro, spune seful proiectului, Alin Mihai. Cea mai mare parte, adauga Mihai, adica 30 de milioane euro au fost investiti in domeniul industrial, in sectiile de presaj, caroserie si vopsitorie.
Noul model Solenza, al carui nume invoca, spune Christian Esteve soarele si spiritul latin al romanilor, beneficiaza, la fel ca si Supernova, de motorul pe benzina de provenienta Renault cu o capacitate cilindrica de 1,4 litri care dezvolta 75 de cai putere. Consumul urban al automobilului este de 8,3 litri pentru o suta de kilometri, in vreme ce consumul extra-urban se ridica la 5,6 litri/100 km. Aceasta inseamna ca in sistem mixt, consumul ajunge la 6,7 litri/100 km. Tot de pe Supernova noul model a preluat cutia de viteze manuala cu cinci trepte, care echipeaza si modelele Renault Megane II si Laguna II.
Diferentele fata de Supernova sunt mai accentuate la design-ul interior si mai ales (nu am testat inca noul model, asa ca trebuie sa ii credem pe cuvant pe cei de la Dacia) la conduita de drum, avand in vedere directia asistata. Mai mult, Dacia Solenza vine si cu alte premiere, cum este cazul jatelor de 14 toli si... CD player.
Desi nu ofera in prezent dotari optionale precum ABS (sistem impotriva blocarii rotilor la franare) sau motoare diesel, gama Dacia va aduce in acest an, spune directorul general al companiei, cateva surprize.
Solenza va fi comercializat in patru variante de echipare, si anume Confort, Rapsodie, Clima si Scala, pretul modelului de baza fiind de 5.100 de euro. Incepand cu versiunea Rapsodie, automobilul va avea directie asistata in dotarea standard. Gama Solenza va avea o paleta de zece culori, dintre care sase in premiera pentru Dacia.
Dacia a inregistrat anul trecut o cifra de afaceri de 265 de milioane de euro, in crestere cu 6% fata de anul 2001. Cu toate acestea, pierderile inregistrate de producatorul roman au crescut in aceeasi perioada cu peste 11%, pana la 86 de milioane de euro.
Pentru acest an, obiectivele Dacia sunt reducerea nivelului pierderilor - ar fi astfel pentru prima data de la venirea Renault cand s-ar reduce pierderile de la un an la altul - in conditiile in care vanzarile ar trebui sa creasca la aproape 80.000 de unitati.
Renault a cumparat 51% din actiunile Automobile Dacia in septembrie 1999 pentru suma de 50 milioane de dolari, cu angajamentul de a investi 219,7 milioane de dolari pana in 2004. Dupa majorari succesive de capital, Renault a ajuns in prezent la o cota de 92,72%. Fondul de investitii Broadhurst detine 2,45% din actiuni, iar Romanian Investment Company 1,77%.

ZiarulFinanciar - 2003

 

 

Dupa 30 de ani, omul Dacia nu mai este pe statele de plata Dacia

Constantin Stroe, omul a carui evolutie profesionala in ultimele trei decenii, de la inginer stagiar la director general, s-a confundat cu cea a producatorului roman de automobile Dacia Pitesti, nu mai este din aceasta luna salariat al Dacia.
"Ceea ce am facut pana acum cu Dacia vreau sa fac acum cu industria auto din Romania", a declarat pentru ZF Stroe, care din aceasta luna nu mai este angajatul Dacia. El isi va mentine inca pentru cativa ani functia de vice-presedinte al Consilului de Administratie al Dacia, un post fara puteri de decizie. Stroe este si presedinte al Asociatiei Constructorilor de Automobile din Romania (ACAROM), organizatie care are ca obiectiv dezvoltarea furnizorilor din Romania pentru cresterea gradului de integrare nationala la constructia de automobile Dacia si nu numai.
Stroe spune ca decizia de a pleca dintr-o functie executiva era luata inca de anul trecut, insa punerea acesteia in practica in acest an s-a datorat lansarii modelului Dacia Logan.
"Am asteptat mult timp modelul acesta, nu puteam sa ratez momentul lansarii. Misiunea mea de a ajuta compania sa depaseasca momentele grele s-a incheiat insa o data cu lansarea acestui model. Acum pot sa ma preocup si de alte lucruri", a mai spus Stroe.
Fostul director general al fabricii Dacia pana in 2002 si apoi vicepresedinte pe probleme de strategie spune ca noul sau obiectiv este dezvoltarea pe orizontala a industriei auto.
"Nu vreau sa dezvolt doar reteaua de furnzori pentru Dacia-Renault. Furnizorii locali au acum o oportunitate imensa - marii producatori de componente auto din strainatate sunt cu ochii pepiata romaneasca. Este o oportunitate pe care industria auto nu a mai avut-o niciodata pana acum si care nu trebuie ratata", a completat Stroe.
El spune ca in contextul in care furnizorii romani vor fi indeajuns de abili sa profite de conjuctura favorabila din prezent, afacerile companiilor din industria auto din Romania ar putea creste de patru ori pana la orizontul anului 2010.
"Ei trebuie sa invete sa respecte insa cerintele si termenele de livrare", a mai spus presedintele ACAROM.
Pana acum, investitiile straine atrase de productia de componente auto pe piata romaneasca depasesc jumatate de miliard de euro, valorile urmand a creste puternic la nivelul urmatorilor ani.
"Primul pas a fost reprezentat de investitiile in orasele din vestul tarii, motivul fiind strict legat de infrastructura si de apropierea dintre aceste orase si tarile din Vestul Europei", a spus Stroe. O data cu venirea Renault la Dacia, investitiile in domeniul producerii de componente auto au ajuns si in zona de sud a tarii, dar si in centru.
Lansarea modelului Logan, adica automobilul de 5.000 de euro a fost cel mai ambitios proiect anuntat de Renault in momentul intrarii ca actionar la producatorul roman Dacia. Modelul va permite trecerea Dacia pe profit in anul 2005, dupa ce an de an, de la venirea Renault ca actionar in septembrie 1999, producatorul roman a inregistrat pierderi. La orizontul anului 2010, modelul Logan va ajunge la vanzari de 700.000 de unitati, dintre care 200.000 de unitati vor fi produse la fabrica Dacia din Pitesti.

ZiarulFinanciar - 2004

 

 

Constantin Stroe, Dacia: In 2010 vom avea un automobil conceput de inginerii romani

Renault Tehnologie Roumanie (RTR), centrul de inginerie infiintat de producatorul francez in Romania, va furniza in 2010 spre productie primul automobil conceput integral de ingineri romani.
"Probabil in 2010 vom avea un automobil produs de inginerii de la noi. Dar si atunci cand va fi facut un vehicul in Romania raspunderea pentru proiect si-o va asuma tot centrul-mama din Franta", a declarat Constantin Stroe, vicepresedinte Automobile Dacia.
El a adaugat ca in Romania sunt dezvoltate deja anumite subansamble din componenta unui autovehicul, dar aprobarea trebuie sa vina inca de la principalul centru de inginerie Renault.
Renault Tehnologie Roumanie, a carui locatie oficialii Renault au fixat-o in Titu, judetul Dambovita, si pentru care au anuntat investitii de 456 de milioane de euro, functioneaza momentan acum cu aproximativ 670 de ingineri. Acestia lucreaza in centrul de birouri North Gate dezvoltat de Creativ Global Property in zona Pipera din Capitala.
"In 2009 vor fi mutate primele efective de la North Gate la Titu. Acum desfasuram investitii destul de reduse in partea de dezvoltare si suntem la faza de obtinere de avize. De altfel primul buldozer va intra pe platforma de la Titu in a doua jumatate a trimestrului patru", a spus Stroe.
Centrul de inginerie Renault a inchiriat la inceputul anului aproximativ 16.000 de metri patrati de biouri clasa A in cadrul proiectului North Gate. Pre tul de inchiriere al unui metru patrat de birouri in cadrul complexului variaza intre 18 si 20 de euro.
Nucleul centrului de inginerie Renault, a fost constituit potrivit reprezentantilor companiei, prin transferul a circa 150 de oameni din cadrul Directiei de inginerie a Automobile Dacia.
"Sursele de recrutare a noilor angajati sunt cu preponderenta cele sase centre universitare din tara (Bucuresti, Cluj, Iasi, Pitesti, Timisoara, Brasov - n. red). Avem un grup de angajati, cei ce vin de la Dacia, cu o medie de varsta mai mare dar in rest toti se incadreaza in segmentul de sub 35 de ani", a declarat Stroe. El a adaugat ca la momentul actual programul de selectie evolueaza mai greu decat asteptarile initiale dar ritmul de recrutare a ajuns la 60 de noi ingineri in fiecare luna.
In cadrul Renault Tehnologie Roumanie sunt prezenti si expati, existand un numar stabil de 30 de oameni transferati din Franta, pe langa care mai vin periodic, pentru anumite intervale, un numar variabil de cadre de origine franceza, in special pentru programe de training. Potrivit reprezentantilor Renault ponderea cea mai mare in structura personalului RTR va fi reprezentata de inginerii romani, pentru care se desfasoara in perioada curenta stagii de pregatire si specializare pe plan intern dar si prin schimb de experienta la centrul Renault de la Paris.
"Sunt convins ca in cativa ani specialistii nostri de la Renault Tehnologie Roumanie vor fi cei care vor pleca afara sa formeze oameni. Avem si acum oameni care sunt la un nivel de pregatire egal cu omologii din Franta, dar numarul lor este mai redus", a mentionat Stroe. El a amintit de specialistii romani care au desfasurat stagii de instruire a cadrelor uzinelor Renault din Rusia sau Iran, unde se produce modelul Logan.
Renault a mai anuntat in acest an infiintarea unui centru de design auto in Bucuresti, care va fi destinat in faza incipienta urmatoarelor modele dezvoltate pe platforma Logan. Renault Design Centre Europe va angaja in 2009 un total de 30 de oameni si va functiona in paralel cu RTR.

ZiarulFinanciar - 2007

 

 

Vicepresedintele Dacia va propune reducerea taxei auto pentru masinile foarte vechi

Vicepresedintele Automobile Dacia, Constantin Stroe, va prezenta premierului Calin Popescu Tariceanu un proiect privind reducerea taxei de prima inmatriculare pentru masinile foarte vechi, pentru a raspunde cerintelor Uniunii Europene, care a inceput o actiune impotriva Romaniei in acest caz.

"Ma gandesc la o solutie care sa raspunda cerintelor principale ale Uniunii Europene, pe care o voi prezenta premierului in urmatoarele zile. Este un proiect personal care raspunde la cerintele principale ale UE. Nu exista o solutie care sa impace pe toata lumea", a declarat astazi Stroe.
Proiectul tine cont de obiectia principala a Comisiei Europene, care apreciaza ca nivelul taxei de prima inmatriculare trebuie sa scada odata cu cresterea varstei autovehiculelor, in acord cu valoarea reziduala a acestora, a precizat Stroe.

ZiarulFinanciar - 2007

 

 

Stroe: Vanzarile Dacia, mai mici cu 20% daca se modifica taxa auto

Daca propunerea APIA de includere a 100.000 de autovehicule in programul Rabla, precum si daca taxa va scadea, este posibil ca vanzarile Dacia pe piata locala sa inregistreze un declin de 15-20% in 2008", a declarat, astazi, vicepresedintele Automobile Dacia, Constantin Stroe.

Referitor la taxa de prima inmatriculare, Stroe a spus ca aceasta ar putea afecta vanzarile autohtone de automobile fabricate in Romania, putandu-se repeta situatia din Polonia, unde ponderea livrarilor de autoturisme nationale a scazut semnficativ.

"In conditiile actuale de piata, cu taxa de prima inmatriculare la nivelul acceptat de Comisia Europeana, vanzarile Dacia pe piata locala vor cel mai probabil stagna in 2008, fiind sustinute la acest nivel de exporturi", a adaugat Stroe.

ZiarulFinanciar - 2008

 

 

Constantin Stroe, Dacia: Nicaieri in lume o piata nu creste atat de multi ani la rand

Constantin Stroe, vicepresedintele Automobile Dacia, considera ca piata auto locala va inregistra in 2008 o incetinire a ritmului de crestere, la 5-7%, pe fondul saturarii pietei, in conditiile in care in primele unsprezece luni ale anului trecut vanzarile de masini noi au crescut cu 23,7%, potrivit datelor Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA).

"Incetinirea ritmului va fi cauzata de trei motive. Nicaieri in lume o piata nu creste atat de multi ani la rand.? afirma Constantin Stroe, vicepresedintele Automobile Dacia.

ZiarulFinanciar - 2008

 

 

Dacia vizeaza toate pietele de pe glob, cu exceptia SUA

Automobile Dacia intentioneaza sa patrunda pe cat mai multe piete internationale, cu exceptia SUA, avand in vedere ca vanzarile din Europa de Vest nu vor ramane pentru foarte mult timp la fel de puternice, a declarat vicepresedintele Dacia, Constantin Stroe, citat de Mediafax.
0% dobanda in toata lumea - Faci shopping pentru toata familia cu 0% dobanda si poti pleca in vacanta in Honolulu!

"In lumea auto esti iresponsabil daca crezi, asa, ca vei trai intr-o fericire continua. Scopul nostru este intreg globul pamantesc, mai putin Statele Unite, din motive strategice. N-avem ce cauta acolo (...) Deci, scopul nostru este intregul glob cu cateva exceptii geografice, cum ar fi prin Orientul Mijlociu", a raspuns Stroe intrebat daca piata vest-europeana va continua sa fie principala tinta de vanzari pentru urmatorii ani.
Stroe crede ca nici Australia nu ar putea fi o destinatie de export, din cauze logistice, intrucat transportul este prea scump.
Potrivit lui Stroe, cu Sandero si Duster brandul Dacia a aratat ca depaseste sfera Logan si ca reprezinta o solutie rationala, similara IKEA.
Oficialul a reiterat ca Dacia va scoate in fiecare an cate unu-doua modele noi.
Vicepresedintele Dacia a mai aratat ca producatorul a avut o pana in prezent trei strategii de marketing, in functie de piata careia i s-a adresat.
In Romania Dacia a punctat ca este marca nationala, de traditie, dar bine bazata pe Renault.
In tarile emergente din nordul Africii sau din CSI, Dacia a avut o abordare mai conformista, generala, mai aproape de cea a unor marci ca Opel sau Ford.
Stroe a aratat ca pe piata "saturata" din Europa de Vest, Dacia a ales o abordare oarecum revolutionara, de genul "sfideaza obisnuintele, indrazneste" dublata de "fara rabat la calitate".
Automobile Dacia a produs in primele zece luni ale anului 283.034 de automobile, dintre care aproximativ 250.000 de unitati au fost livrate la export, cu 23% mai mult fata de anul trecut. Principalele piete de export aconstructorului de la Mioveni sunt Franta, Germania si Italia.

wall-street - 2010

 

 

Stroe, Dacia: Sunt rezervat cu privire la automobilul electric

Vicepresedintele Dacia, Constantin Stroe, spune ca in strategia marcii romanesti pana in 2015 nu este inclusa productia de motoare hibride, iar masinile electrice nu au sanse pentru ca inca le lipsesc performantele celor pe carburant.
"Dacia are o strategie buna pana in 2015, insa nu include fabricarea de motoare hibride pentru ca si alea consuma petrol si in plus necesita o baterie intermediara", a declarat Stroe.
Masinile electrice pierd lupta cu cele pe carburant din cauza performantelor reduse.
"In primul rand un consumator care s-a obisnuit cu performantele masinilor pe carburant, trebuie sa aiba de la o masina electrica cel putin aceleasi cifre, viteza de deplasare, demarajul. In plus, atata timp cat petrolul joaca o carte importanta, nu se va vrea sa fie produse masini electrice", a precizat reprezentantul Dacia.
Printre piedicile ce stau in calea dezvoltarii pietei de masini electrice sunt infrastructura nationala care ar trebui sa fie dubla fata de cea a alimentarii cu carburanti si pretul mai mare cu cateva mii de euro fata de masinile pe carburant.
"La orice statie de benzina, supermarket, parcari publice este nevoie de o statie de alimentare pentru masinile electrice. Cine va face investitiile? Autoritatile locale? Astea trebuiesc bugetate. Un alt aspect este stimularea de catre stat a cresterii pietei de masini electrice, sa fie dati niste bani la cumparare. In prezent, masina electrica la aceleasi performante cu cea pe carburant este cu 7.000 de euro mai scumpa", a adaugat Stroe.
Oficialul Dacia a spus ca urmatorul model al marcii romanesti il vom vedea in 2012, fiind vorba de cea de-a doua generatie Logan.

wall-street - 2010

 

 

Constantin Stroe: Dacia a discutat cu opt constructori pentru privatizare

Dacia a discutat pentru privatizare dupa anii 1990 cu 8 constructori auto, Renault, Audi, Peugeot, Fiat, Chrysler, GM, Hyundai, Daewoo, potrivit vicepresedintelui Dacia, Constantin Stroe.
"Am vorbit cu Renault vreme de un an si jumatate. Insa am vazut ca nu s-a intamplat nimic si atunci am luat in calcul alti constructori auto", a spus Stroe.
Dupa incercarea cu Renault a urmat Audi. „In 1993, timp de 7 luni am purtat discutii cu Audi. Ne-au supus unor teste. Ne-au dat un motor modern, dezbracat, sa il montam pe Dacia. Nu ne-au dat nicio schema electronica, nimic. Era un motor de generatie moderna. Au ramas muti cand in doua zile Dacia mergea cu motorul lor. Insa, la sfarsit au spus in dreptul Romaniei ca la circulatie culoare rosie", a precizat Stroe.

Dupa discutiile cu Audi a urmat Peugeot, "insa a fost un esec total", a spus oficialul Dacia.
In 1996, Fiat a fost al patrulea constructor de masini cu care Dacia a incercat sa incheie privatizarea, insa italienii au vrut sa fie facut un contract cu o firma SRL nu cu grupul Fiat.
A urmat Chrysler si GM tot in anul 1996, dupa care s-a discutat cu Hyundai in 1997.
Cu Hyundai s-a semnat si un contract pentru stabilirea unei linii de asamblare pentru modelul Accent insa din 28.700 de angajati ar fi fost salvati doar 500. Dupa doua luni, Dacia a anulat contractul.
Tot in 1997, s-au purtat discutii si cu Daewoo.
In 1999, Dacia a semnat contractul de privatizare cu Renault. Francezii anuntau ca vor produce la uzina din Pitesti o masina care va avea un pret de pornire de 5.000 euro. Insa, dupa circa 5 ani, Renault a lansat Logan la un pret de cel putin 5.400 euro.Desi berlina a fost lansata in 2004, cu doi ani inainte de Logan MCV, primul model desenat a fost break-ul, a spus Patrick Le Quement, vicepresedintele de design al Grupului Renault.
"Am vrut sa fim siguri ca break-ul va fi spatios. Berlina a fost prima lansata pe piata fiindca exista mult mai multa cerere pentru acest tip de caroserie. Seful echipei de design a fost un scotian", a spus Le Quement.
Constructorul de automobile Dacia a aniversat pe 2 iulie 2009 zece ani de la preluarea de catre Renault, timp in care s-a transformat dintr-o marca nationala intr-o marca internationala, produsele sale fiind vandute pe 60 de piete de pe 4 continente.
Dacia va lansa in cativa ani, pe langa actuala gama Logan, o noua familie de autoturisme.

wall-street - 2009

 

 

"Dacă nu avem autostradă, Dacia pierde bătălia cu Marocul" avertizează Constantin Stroe la Gândul LIVE.

Dacia nu se retrage din România, dar nici nu va mai face investiţii în următorii ani, iar cei 68 de euro pierduţi pe fiecare maşină din cauza lipsei unei autostrăzi Piteşti - Sibiu duc la pierderea competivităţii uzinei de la Piteşti în faţa celei din Tanger, a declarat Constantin Stroe, vicepreşedinte Automobile Dacia la Gândul LIVE
Dacia nu se retrage din România, dar nici nu va mai face investiţii în următorii ani, iar cei 68 de euro pierduţi pe fiecare maşină din cauza lipsei unei autostrăzi Piteşti - Sibiu duc la pierderea competivităţii uzinei de la Piteşti în faţa celei din Tanger, Maroc, a declarat la Gândul LIVEConstantin Stroe, vicepreşedinte Automobile Dacia.
Într-o intervenţie telefonică, oficialul a mai spus că, pentru a rămâne în ecuţie, Dacia ar trebui să micşoreze salariile lucrătorilor de la Mioveni, dar asta înseamnă şi o pierdere a competivităţii uzinei din România în faţa celei din Maroc.
"Dacă vom ajungem să calculăm pierderile este deja prea târziu şi e grav. Zilnic, intră şi ies din Dacia 500 de camioane de mare tonaj - care întâmplarea face - circulă pe ruta Vest, spre Vâlcea, Sibiu şi Oradea. Acolo avem noi grosul furnizorilor - în Transilvania şi în partea de vest a ţării. Costul pe o maşină în condiţiile actuale de transport, în absenţa unei autostrăzi, este de 68 de euro pe o maşină. Înmulţiţi 210.000 de maşini cât am exportat noi anul trecut pe graniţa de Vest şi veţi ajunge la nişte valori fabuloase, înspăimântătoare. Dacă aceste costuri vrem să le raportăm la condiţia funcţionării neîntrerupte a Dacia, care este una singură - să rămână competitivă, prin competitivă înseamnă să facă aceeaşi canitate de produse la o calitate mai bună şi la costuri mai ieftine, - concluzia ne pune pe gânduri", a declarat Constantin Stroe la Gândul LIVE.
"Sunt şi alte costuri care trebuie luate în considerare. De exemplu, costul unui şofer de trailer care transportă automobile: una este să îl plăteşti 5 ore cât ar face pe autostradă până la Nădlac şi una e să-l plăteşti 10 ore; costul carburantului, costul asigurării, costul diferenţei salariale - între media salariului de la Dacia pe salariat şi media salariului din Maroc, şi altele şi altele. Dacă le luăm în considerare chiar ar trebui să ne pună pe gânduri. Când? Acum, nu peste doi - trei ani de zile când se pronunţă oficialii care spun că bucata asta, tronsonul ăsta Piteşlti - Sibiu va fi făcută în 2020. Mă îngrozesc la gândul ăsta".
Întrebat de jurnalistul ZF Bogdan Alecu ce părere au oficialii Asociaţiei Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) despre absenţa infrastructurii din România, Stroe a spus că este privit în două calităţi diferite. În cea oficială, ca reprezentant al României în Asociaţie i se vorbeşte în termeni elogioşi, dar că la discuţiile informale, situaţia se schimbă, constructorii europeni vorbind despre existenţa unui punct nevralgic în România, şi anume lipsa infrastructurii.
Stroe atenţionează asupra mesajului pe care ambasadorul Franţei Philippe Gustin l-a transmis recent autorităţilor: "Atunci când un ambasador a dat un semnal în termeni diplomatici, doar nu am vrea să înceapă să urle ca să îl luăm în considerare, ar trebui să îl luăm în seamă. Sigur, în ACEA, unde sunt reprezentant al României, oamenii se uită la mine diferit. Sigur, în prezenţa mea se exprimă politicos, în termeni elogioşi, dar în pauză - când nu discutăm oficial - oamenii vorbesc despre existenţa acestui punct nevralgic la noi. Şi atunci, necesitatea acestei autostrăzi, acestui Coridor Paneuropean IV ar trebui să fie considerat super prioritate"., a mai spus vicepreşedintele Automobile Dacia.
Dacă se va retrage sau nu Renault din România şi ce ar trebui să facă premierul Ponta în următoarele zile aflaţi urmărind interviul video de la Gândul LIVE.

Gandul - 2014

 

 

Constantin Stroe: torturat 14 ore de Securitate-interogat 3 zile de Renault

De ce au întârziat francezii: "Eu eram chiar la Intercontinental la negocieri cu francezii şi minerii spărgeau geamurile hotelului. Când au vǎzut ce se-ntâmplǎ s-au dus şi nu i-am mai vǎzut. Şase luni de zile nici măcar n-am reuşit să intru în legǎtură cu ei, atât de mult rǎu a făcut apariţia minerilor în 13 iunie 1990".
Pe 29 noiembrie 1987, la douǎ sǎptǎmâni de la prima grevǎ a muncitorilor de la Roman Braşov, Constantin Stroe era demis din funcţia de director tehnic al Automobile Dacia şi vârât într-o încǎpere de la etajul cinci al CC-ului, unde timp de 14 ore a fost brutalizat, fiindcǎ i-a sfidat pe primul-ministru Dǎscǎlescu şi pe Nicolae Ceauşescu refuzând să preia conducerea fabricii de autocamioane. "L-am refuzat pe Dǎscǎlescu de cinci ori în ziua aia. M-a ţinut de dimineaţa de la opt pânǎ la douǎ, mǎ mai introducea în birou zece minute, eu spuneam nu, iar mǎ dǎdea afarǎ, iar mǎ chema. Nu mǎ lǎsa sǎ plec. Zicea: «Te duci afarǎ şi te mai gândeşti» şi eu mǎ gândeam şi mǎ întorceam tot cu a mea. Pe la douǎ l-am vǎzut gesticulând la receptor: «Sǎ trǎiţi. E la mine. Vin acuma». Avea un telefon din ǎla guvernamental, la care nu trebuia decât sǎ ridici receptorul fǎrǎ sǎ formezi numere. Eu nu ştiam cu cine vorbeste. Închide şi îmi spune: «Hai cǎ ne cheamǎ tovarǎşul», şi m-a dus la Ceauşescu".
Acţiunea se întâmpla în Comitetul Central, clǎdire pe care de fiecare datǎ când Constantin Stroe o revede, îl apucǎ tremuratul. În antecamera biroului lui Ceauşescu a dat nas în nas cu cei doi câini ai dictatorului: Corbul şi Sarona. "Bǎnuiesc cǎ erau dresaţi, cǎ mi-au rânjit în aşa fel încât numai când i-am vǎzut m-am îngrozit. Totul n-a durat decât douǎ minute. El deja ştia cǎ eu l-am refuzat. Mi-a zis doar: «Cum, eu am zis sǎ se ducǎ unul din Regat în Ardeal sǎ facǎ ordine acolo şi tu refuzi?» «Eu nu mǎ pricep sǎ fac camioane». Atunci a fǎcut o grimasǎ şi-a zis: «Luaţi-l. Sǎ nu-l mai vǎd». M-au luat nişte tovarǎşi, m-au dus undeva la etajul 5, într-un loc mai special unde toatǎ noaptea... ce-am trăit eu în noaptea aia nimănui nu doresc. Ştiu doar atâta, cǎ dimineaţa la ora cinci, dincolo de o uşǎ metalicǎ mǎ aştepta o doamnǎ cu o farfurie pe care erau douǎ pastile şi un pahar cu apǎ. Am întrebat-o: «Mata eşti cu finalul? » Dar ea a fost o drǎguţǎ şi mi-a zis ca o sorǎ: «Luaţi astea, o sǎ vǎ fie mai bine». Ştiu cǎ mi-am revenit la câteva zile dupǎ asta. Când am ieşit din clǎdirea CC-ului nici maşina nu mi-am mai gǎsit-o. Am dormit la un cumnat pe care-l aveam în Bucureşti şi a doua zi m-am întors la Piteşti, unde m-am gǎsit dat afarǎ din uzinǎ".
Alegere cu variante de răspuns: "director la Lăstun" sau "rămâne familia fără tine"
Proaspătul şomer Constantin Stroe s-a încuiat în casă şi timp de două luni s-a uitat la televizor: "Un distins om chiar din sistem, mi-a spus: «Vezi cǎ poate sǎ dea o maşinǎ peste tine şi pe trotuar». M-a sfătuit că cel mai bine este sǎ stau în casǎ pânǎ la ziua tovarǎşului, care era la 26 ianuarie. Atunci îmi cumpǎrasem şi eu un video şi pînă pe 27 ianuarie am stat şi am vǎzut 134 de filme".
Şomerul cinefil a scos capul în lume imediat după ziua graţierii şi pac! i-a picat un job: "M-am trezit transferat la turnǎtoria de aluminiu de la Slatina, sǎ refac stagiatura. Toţi de acolo ştiau de unde vin. Mă priveau cu stimă şi m-au menajat. Pe urmǎ m-au mutat la Scorniceşti, la unitatea unde se fǎcea caseta de direcţie pentru Dacia, unde m-au ţinut patru luni ca sǎ pun la punct fabricaţia direcţiei de la maşinǎ, fiindcă fusese un accident mortal într-o ţară din Estul Europei şi expertizarea cauzelor care au provocat accidentul a scos la iveală şi o eroare constructivă la caseta de direcţie. Apoi m-au dat la Craiova. Acolo am fost fericit pentru cǎ conducerea de la Oltcit era interesatǎ sǎ mǎ ţinǎ la distanţǎ, ca să nu mă afirm, aşa că am avut câteva luni de zile exact cum aveam ca student când mergeam în practicǎ: te duceai, remarcai, observai, dar nu te punea nimeni la ceva".
Dar aşa e studenţia, zboară iute şi vine o vârstă a deciziilor mature: "Dupǎ asta m-a chemat Dăscălescu din nou la CC şi mi-a spus cǎ vor rǎmâne cei din familie fǎrǎ mine dacǎ nu mǎ duc la Timişoara sǎ fabric Lǎstunul. Dăscălescu chemase în birou un general, care era adjunctul miliţiei române şi pe adjunctul ministrului construcţiilor de maşini. Le-a spus la amândoi: «Îl luaţi, îl urcaţi în tren şi-l duceţi la Timişoara sǎ facǎ Lǎstunul». Aveam doar costumul de pe mine şi un diplomat". În '88-'89, Stroe a condus colectivul care a fǎcut cele 5.637 de automobile Lǎstun: "A trebuit să fac înainte şcolarizare cu inginerii pe care i-am gǎsit acolo, pentru cǎ ei fǎceau baterii avicole şi cuşti de iepuri".
Negociat de Dacia şi Lăstun
"În 20 decembrie 1989, Timişoara era deja eliberatǎ şi oamenii au început sǎ-şi cureţe vârfurile. La amiază, muncitorii s-au strîns în mijlocul uzinei, m-au ridicat pe ceva şi mi-au comunicat: «Rămâi cu noi». Eram înnebunit. Eu de-abia aşteptam sǎ mǎ dea afarǎ, că în exilul meu pe la Slatina, Scorniceşti, Craiova, Timişoara nu putusem sǎ-mi iau familia câte 3-4 luni dupǎ mine, mai ales cǎ soţia era profesoarǎ. Am fost singurul director din cei 38 câţi avea Timişoara, nedat afarǎ de salariaţi la Revoluţie".
La presiunile celor de la Dacia, în ianuarie 1990, a venit la Timişoara ministrul industriei şi economiei Ioan Aurel Stoica: "Eu l-am aşteptat la aeroport sǎ-l iau ca să-i arǎt fabrica şi când am intrat cu ministrul în curte, văd că aşteptau vreo 12 maşini de la Piteşti cu câte 4-5 oameni în ele. Veniseră sǎ mǎ dispute, sǎ-i cearǎ lui Stoica sǎ mǎ dea înapoi la Dacia. Într-o salǎ lungǎ de consiliu s-au aşezat timişorenii pe-o parte, piteştenii de cealaltă parte şi ministrul le-a zis: «Eu mǎ duc cu domnul Stroe sǎ-mi arate fabrica, voi negociaţi-l». Pânǎ la urmǎ timişorenii au înţeles cǎ trebuie sǎ mǎ întorc la familie şi aşa m-am trezit înapoi la Piteşti".
1990: prima scrisoare de dragoste către Paris
Pe 7 martie 1990, la o lună după ce fusese numit director general, Constantin Stroe a început să redacteze scrisorele de amor: "I-am scris directorului Renault de la Paris. «Domne, aveţi aici o fiicǎ vitregǎ, pǎrǎsitǎ, ca sǎ-i sensibilizez, haideţi înapoi». Recunosc cǎ am avut şi nişte naivitǎţi în speranţa mea, cǎ francezii vor pune şi suflet. De unde? Nu ia nimeni decizii pe bazǎ de sentimente, ci doar de realitǎţi economice". Au urmat câteva vizite de tatonare şi francezii păreau interesaţi: "Doar cǎ a apǎrut pacostea aia cu invadarea Capitalei de mineri. Eu eram chiar la Intercontinental la negocieri cu francezii şi minerii spărgeau geamurile hotelului. Când au vǎzut ce se-ntâmplǎ s-au dus şi nu i-am mai vǎzut. Şase luni de zile nici măcar n-am reuşit să intru în legǎtură cu ei, atât de mult rǎu a făcut apariţia minerilor în 13 iunie 1990".
În 1991, după îndelungi insistenţe pe lângă Renault, a fost trimisă o echipǎ de studiu de prefezabilitate: "M-au ţinut de vorbǎ vreo 7 luni de zile ca să constat cǎ francezii n-aveau nici un fel de gând. Eram disperat. Mǎ împrietenisem cu şeful de proiect şi l-am rugat: «Spune-mi cinstit, au trecut aproape doi ani de zile. Dacia asta nu mai poate trǎi singură». Într-un mod foarte amical mi-a spus: «Constantin, Renault e într-o situiaţie financiarǎ foarte delciatǎ şi eu nu cred cǎ acest proiect va prinde viaţǎ în viitorii cinci ani»".
La un pas de Dacia-Peugeot
"Când am vǎzut treaba asta, am început sǎ discut şi cu alţii". A scris lui Audi, Peugeot, Fiat, Chrysler, GM, Hyundai, Daewoo. Cei mai mulţi şi-au trimis delegaţii, dar au dat înapoi din cauza realităţilor dure pe care fabrica Piteşteană le avea: 31.000 de salariaţi într-o uzinǎ care fabrica doar 450 de maşini pe zi. "Cei de la Audi erau interesaţi, dar cu ei nu s-a continuat treaba pentru cǎ în dreptul României pe plan european era o bulinǎ roşie ca la stop la circulaţie: «Risc de investiţie», iar cu Peugeot am ratat afacerea datoritǎ unui personaj incalificabil care era într-o funcţie în statul român, pe care pânǎ la urmǎ viaţa nu l-a confirmat sǎ facǎ carierǎ nici politicǎ nici de alt fel. Omul ăsta s-a comportat acolo la Peugeot, unde noi românii şi francezii pregǎtisem totul, ca şi cum Dacia era o domnişoarǎ din asta top-model de trimis pe podium. El nu realiza cǎ Dacia era ca o babǎ cu riduri căreia i-am dat cu un pic de fard ca sǎ-i facem pe francezi cât de cât interesaţi".
Dacia lui Stroe s-a combinat cu Hyundai, ca să-l facă gelos pe Renault
"După ce Peugeot ne-a dat papucii, m-am împrietenit în mediul extern cu directorul general de la Hyundai, care m-a văzut cǎ sufeream. M-a întrebat dacǎ poate sǎ mǎ ajute cu ceva şi i-am spus: «Yes». «Cum?» «Hai sǎ facem un contract de licenţǎ pentru Hyundai Accent, o cantitate derizorie pentru tine. În felul ăsta pui şi tu piciorul în Europa de Est»". Cele două companii au făcut un contract de licenţă pentru asamblarea modelului Hyundai Accent la Piteşti, însă problema de fond nu era nici pe departe rezolvată, fiindcă noua linie nu dădea de muncă decât la 500, din cei aproximativ 30.000 de angajaţi.
Planul lui Constantin Stroe era însă altul, mult mai ingenios: "Am jucat cartea special ca sǎ aţâţ spiritele. Pǎi eram disperat, după ce vorbisem cu opt firme de rang european şi nici una nimic. Înţelegerea cu Hyundai am mediatizat-o imediat pe plan naţional, au preluat-o agenţiile pe plan european şi a doua zi am primit telefon de la Renault: «Hei, Constantin, c'est ca au pas? » C'est ca». «Mais pourquois?». «Pǎi pânǎ când să vǎ aştept domne, pânǎ mor?». Chestia asta cu Hyundai a avut un rol extraordinar de a-l determina pe Renault sǎ vinǎ rapid, în 1997, în România".
"Un paysan de la coté de Carpaţi, mais un paysan tres, tres inteligent"
Manuel Gomez, directorul de operaţiuni internaţionale al grupului Renault, a venit în 1997 în România şi l-a supus pe şeful de la Dacia unui examen de 6 ore: "Primul handicap e că ştiam o francezǎ de baltǎ, chiar e pretenţios spus cǎ ştiam francezǎ. Cred că i-am plǎcut prin modul atletic în care îi vorbeam, însă pânǎ la urmǎ mi-am dat seama cǎ sunt nişte lucruri fine şi am folosit interpret. M-a supus unui chestionar în faţa căruia eu am rǎmas uluit. Dar, ca omul care nu avea în intenţie sǎ mascheze ceva, probabil cǎ prima impresie a acestui om a fost, că sunt un personaj de o inteligenţǎ brutǎ. Pe urmǎ mi s-a şi confirmat lucrul ǎsta. Într-o glumǎ mi s-a spus cǎ sunt: «un paysan de la coté de Carpaţi, mais un paysan tres, tres inteligent»".
A doua zi a venit rândul lui Stroe să-l pună pe francez la test: "Am mâncat împreunǎ şi în ospitalitatea noastră prost înţeleasǎ, am pregătit o masă cu cârnaţi şi tot felul de bucate, să fie din belşug. Francezul: «Domne, vrei sǎ mǎ omori? Mi-ai dat mâncare pentru o sǎptǎmânǎ aicea». «Nu domne, aşa ne purtǎm noi cu unul cǎruia îi dǎm importanţǎ»".
Două săptămâni mai târziu directorul de operaţiuni internaţionale al Renault a revenit în România şi l-a supus pe Constantin Stroe unui examen de trei zile: "Cred cǎ am umplut trei caiete. El mă întreba, eu rǎspundeam. M-a învârtit pe 360 de grade. În zece zile mi-a zis cǎ-mi dǎ rǎspunsul". Nota a fost de trecere, conducerea Renault dând culoar verde începerii studiului de prefezabilitate în România, care a durat până în vara lui 1998: "Un an de zile am stat în comă. Au trimis o echipă de 18 inşi, care la rândul lor angajau firme de consultanţǎ pe toate domeniile. Chestionau totul. În iunie 1998 m-au chemat la Paris la o plimbare cu vasul pe Sena, împreună cu preşedintele Schweitzer, care mi-a spus: «Validǎm afacerea cu România»".
Ce-ar fi făcut Constantin Stroe şi Radu Vasile, dacă ar fi fost colegi de celulă
Fiind prima mare firmǎ din categoria celor cu capital de stat care se privatiza, birocraţia şi atitudinea precaută a autorităţilor au făcut ca pregătirea dosarului de privatizare să dureze 12 luni. Constantin Stroe şi-a folosit tot arsenalul persuasiv ca să-şi vadă visul împlinit: "Am fost pus în situaţia sǎ-l împac pe prim ministrul Radu Vasile cu preşedintele FPS-ului la vremea aia, Radu Sârbu, pentru cǎ ăştia doi nu vorbeau. Schweitzer urma să aterizeze cu avionul la Bucureşti într-o jumate de orǎ şi ǎştia nu se puseserǎ de acord. Noroc cǎ a avut Radu Vasile o asistentǎ sǎ-i dea Dumnezeu sǎnǎtate şi am aranjat cu dumneaei: «Bǎgaţi-i hârtia asta în faţǎ». Pe foaie scrisesem: Vǎ somez să-l primiţi pe Radu Sârbu pentru că vine francezul şi ratǎm privatizarea Daciei. Reacţia lui Radu Vasile a fost în stilul lui caracteristic: «Cine pizda mǎsii e ǎsta care-şi permite sǎ mǎ someze pe mine...Unde e?...Bagǎ-l înǎuntru». «Domne, semneazǎ-mi ǎsta acuma. Nu te teme, că dacǎ intrǎm amândoi în puşcǎrie şi ne uitǎm printre zăbrele, tot gǎsim pe cineva care trece cu o Dacie pe-acolo sǎ ne dea nişte ţigǎri». N-a fost deloc simplu pentru el şi l-am înţeles. Totuşi omul ǎsta m-a ajutat prin curajul pe care l-a avut".
Constantin Stroe şi-a mai păstrat scaunul de preşedinte al Dacia încă trei ani după preluarea de către Renault, după care a făcut un pas înapoi, devenind vicepreşedinte al Dacia şi mai apoi al centrului de inginerie Renault Technologie Roumanie.
În 2009, 2 miliarde de euro din exporturile României provin de la Dacia lui Stroe. Fostul şef al Dacia primeşte anual o maşină Dacia cadou, la alegere, cu care îi place să iasă pe A1: "Am douǎ ticuri. Când sunt pe autostradǎ merg cu pedala la planşeu cu 170 la oră. Nu e bine, mi s-a şi luat carnetul pentru treaba asta, şi al doilea e că fac test de frânare la 120-130 la oră, sǎ vǎd cum se comportǎ maşina". Dar Constantin Stroe e şi şofer de oraş: "Când rǎmân captiv într-un ambuteiaj în Bucureşti, unde stai ca tâmpul şi te uiţi în dreapta şi în stânga ca să treacă timpul, vǎd oameni care deschis geamul şi-mi spun: «Toatǎ admiraţia mea»".

Gandul - 2010

 

 

Cine este "domnul Dacia", Constantin Stroe

Constantin Stroe, figură istorică a uzinei de automobile din Piteşti, este la originea celebrului Logan. Personajul este descris drept "Monsieur Dacia" de revista Le Point care-i face în cel mai recent număr al său un portret pe 4 pagini.

Informaţiile publicate de ECONOMICA.net pot fi preluate de alte publicaţii online doar în limita a 500 de caractere şi cu citarea sursei cu link activ. Orice abatere de la această regulă constituie o încălcare a Legii 8/1996 privind dreptul de autor. "Big bossul" de la Dacia nu circulă decât în maşină de teamă să nu fie acostat pe stradă. O maşină Dacia, fireşte, un model Duster, precizează Le Point.

Revista care constată că lui Constantin Stroe celebritatea nu-i convine foarte mult, îl jenează puţin pe acest om care se vrea modest. Şi cu toate acestea, Dacia este el. Încă prezent în companie la cei 70 de ani ai săi, domnul Stroe este oficial vicepreşedinte al Consiliului de administraţie. Stroe este însă înainte de toate, "memoria" uzinei, scrie RFI.ro.

Ieşit de pe băncile Politehnicii în anii 60, inginerul de atunci visa, ca toţi colegii săi, să fie angajat în noua fabrică pe care Renault o construia în ţara sa. Era vremea deschiderii spre Vest a regimului Ceauşescu. După ce l-a primit la Bucureşti pe generalul de Gaulle şi apoi pe americanul Nixon, a paria pe Renault în plin război rece era pentru Ceauşescu, un fel de a se distanţa de Moscova.

"Sosirea constructorului francez în România ne-a scăpat de standardele sovietice şi am adoptat tehnici şi metode occidentale" povesteşte Constantin Stroe. Tânărul şef de atelier devine repede inginer-şef şi apoi director tehnic. Frumoasa poveste cu Renault durează zece ani.

Convins că românii se pot descurca şi singuri, Ceauşescu decide să devină autonom şi dă ordin să se exporte Daciile fără a cere avizul firmei-mamă, scrie RFI.ro. Contractul cu Renault este chiar rupt în 1978. Rezultatul nu s-a lăsat mult aşteptat: calitatea maşinilor Dacia s-a degradat iar exporturile au scăzut.

"Comuniştii s-au dovedit a fi o bandă de incompetenţi" spune azi Stroe. Un om care este chemat în 1987 să devină directorul uzinei de camioane Braşov - cea în care a avut loc prima revoltă muncitorească împotriva regimului comunist. În ciuda presiunilor făcute, mai întâi de premierul de atunci Constantin Dăscălescu şi apoi de însuşi Nicolae Ceauşescu, Stroe refuză postul.

Dat afară imediat de la Dacia, omul este trimis în cele din urmă, în 1988, la Timişoara unde "geniul Carpaţilor" hotărâse să fabrice o nouă maşină economică, celebrul Lăstun. "Ideea era bună dar intendenţa insuficientă" deplânge Stroe. Maşina nu va fi fabricată decât în 5800 de exemplare.

După căderea comuniştilor, Constantin Stroe e repede rechemat de noua putere la Piteşti încă din februarie 1990. Situaţia uzinei era însă catastrofală: 80 la sută din echipamentele industriale erau depăşite. Cum se poate salva totuşi fabrica, cine o va cumpăra pentru a reinvesti în ea? Iată dilemele, chestiunile cu care se confruntă personajul nostru.

Stroe va contacta repede cunoştinţele pe care le mai avea la Renault dar în acel an 1990 constructorul francez trece printr-o pasă proastă. Sunt contactaţi atunci alţi constructori de automobile: Audi, GM, Fiat, Peugeot şi Hyundai dar degeaba.

"Ce le ofeream eu? se întreabă Constantin Stroe. O uzină cu 29 de mii de salariaţi şi o productivitate dezastroasă. Singurul nostru atuu era că produceam maşini la preţuri imbatabile, 3 mii de dolari bucata. Calitatea era proastă dar construiam cea mai ieftină maşină din lume" spune fostul director al uzinei.

Cu toate acestea, niciun investitor nu se înghesuie s-o cumpere. Stroe va relansa atunci discuţia cu Renault, în particular cu directorul relaţiilor internaţionale din aceea vreme al firmei franceze, scrie RFI.ro.

O firmă condusă de PDGul Louis Schweitzer care în 1999 va cumpăra 51 la sută din acţiunile Dacia contra 50 de milioane de dolari pe masă şi promisiunea de a investi alte 220 de milioane. Aventura industrială se concretizează 4 ani mai târziu când iese pe piaţă primul Logan, maşina de 5 mii de euro.

De atunci şi până azi, gama de maşini Dacia ieftine s-a înmulţit, 7 modele sunt asamblate astăzi în România, ţară în care Renault a investit aproape două miliarde de euro.

"Sunt mândru pentru că Loganul a făcut mai multe pentru imaginea ţării mele decât toţi ambasadorii reuniţi la un loc" spune astăzi Constantin Stroe în paginile revistei Le Point.

Informaţiile publicate de ECONOMICA.net pot fi preluate de alte publicaţii online doar în limita a 500 de caractere şi cu citarea sursei cu link activ. Orice abatere de la această regulă constituie o încălcare a Legii 8/1996 privind dreptul de autor.

economica - 2014

INTERVIU Constantin Stroe, vicepreşedinte la Dacia: „Am făcut a doua facultate la Dacia"

Constantin Stroe (70 de ani) recompune o istorie personală, romanţată a industriei de automobile din România: o jumătate de secol, într-un tandem romantic cu cea mai cunoscută maşină românească.

V-aţi imaginat altă marcă decât Dacia pe care ar putea s-o conducă vitezomanul Gică, fantele din versurile îndrăgitului cântăreţ Mihai Constantinescu? Probabil că nu, şi asta pentru Dacia a fost, în ultima jumătate de secol, deopotrivă cea mai iubită şi cea mai urâtă, orişicât, maşina de suflet a românilor. Constantin Stroe, în prezent vicepreşedinte al Consiliului de Administraţie al grupului „Dacia-Renault", a fost martorul naşterii şi al decăderii automobilului românesc. Şi-apoi, artizanul resuscitării sale. A fost acolo, din 1968, de când industria de automobile din România, admirabilă, sublimă, lipsea cu desăvârşire, până astăzi, când uzina de la Piteşti seduce cele mai închise pieţe din Occident. Totuşi, acest text nu conţine cifre sau bilanţuri economice. Nu vorbim despre PIB, investiţii de capital sau evaluări de risc. E vorba despre sfârşitul anilor '90, când reţeta succesului comercial începe - româneşte - cu o porţie uriaşă de cârnaţi şi se termină - franţuzeşte - cu un interviu lung de trei zile. „Monsieur Dacia", cum a fost numit de presa franceză, spune că nu-i place să se vadă prin ziare, nu vrea să apară prea des, să nu fie comparat cumva cu oamenii aceia care fac turul televiziunilor numai să se-audă vorbind. Şi asta deşi recunoaşte, cu o chibzuinţă bine controlată, c-ar avea destule lucruri de spus: „Dacă mi-aş da drumul să spun liber, ori nu ţi-ar apărea ziarul, ori s-ar face o revoluţie". Dar Stroe este mereu atent la nuanţe. Şi începe cu un sfat: „Ai grijă, nu mă lăuda, că mă-njură lumea. O să spună că te-am plătit! Câţi bani ţi-am dat?". „Weekend Adevărul": Aţi urcat, la Dacia, gradual, pe toate treptele ierarhiei profesionale. De la inginer la director general. V-aţi dorit mereu să fiţi inginer? Constantin Stroe: Toţi anii de liceu mi-am dorit să ajung inginer după ce am văzut nişte studenţi în practică la Târgovişte. Erau îmbrăcaţi în salopete şi atât de frumoşi mi s-au părut, m-au impresionat teribil. Erau studenţi la Politehnică. Am calculat: Chimie îmi place? Nu. Electronică? Se intră cu note prea mari, e riscant. Metalurgie? Acolo nu mă duc nici târât cu lanţul. Mecanică agricolă? Să mă plătească în aur! Am considerat că Mecanica mi se potriveşte cel mai bine. Prin anul III, a început să se audă că vine Renault în România - mai ales după vizita lui Charles de Gaulle - şi mi-a intrat în cap industria de automobile. La absolvire, n-o uit pe doamna Elisabeta Polihroniade, care mi-a pus microfonul în faţă şi m-a întrebat: „Ce vrei să faci?" „Vreau să lucrez în industria de automobile." „Păi, unde?" „Am auzit că..." Eram proaspăt absolvent al Politehnicii şi consider că viaţa mi-a oferit şansa să fac a doua facultate: la locul de muncă, cu specialişti de la Renault, expatriaţi să ne înveţe să fabricăm automobile. 21 iulie 2004. Ultima Dacie, din cele 1.959.730 de exemplare fabricate înainte de Logan
Cum arăta industria de automobile din România atunci? Prima maşină fabricată în serie în ţara noastră a apărut în august 1968. Este vorba despre fosta Dacia 1100, fabricată după licenţa Renault 8. Făcând comparaţia cu ce era atunci în ţara noastră, Renault a venit ca o constelaţie. România nu avea un grad de motorizare pe care să-l iei în calcul. Era neglijabil. Numeric, erau atât de puţine maşinile, că trecea o jumătate de oră ca să vezi una. Şi acelea - de provenienţă sovietică. Odată cu apariţia Renault, s-a născut şansa, pentru ţara românească, să se dezvolte şi o industrie orizontală - furnizori cu 200 de salariaţi, care fabrică piese pentru banda de montaj. Se ridicau românii la nivelul Renault? Toate automobilele marca Dacia care s-au fabricat la început, cu colecţii CKD - piese şi subansamble puse în lăzi, expediate la Piteşti şi asamblate pe linia de montaj -, au fost de o calitate net superioară celor pe care le-am făcut, până la urmă singuri, începând din '78. Dar aşa a fost dispoziţia vremii, a conducerii de Partid de atunci. Să fabricăm tot în România. „Tovarăşe Ceauşescu, putem face Dacia singuri" În '78, Nicolae Ceauşescu a rupt contractul cu Renault... Există o tendinţă aproape bolnavă să aruncăm totul pe Ceauşescu. Aşa este, el a dispus ruperea relaţiilor cu Renault, dar, până la el, această decizie a fost construită de jos în sus. Cererea de automobile de pe piaţa românească era din ce în ce mai mare, deci coeficientul de motorizare al ţării creştea. Când s-a pus problema creşterii capacităţii de fabricare, a volumului de automobile, Ceauşescu a spus: „Veniţi cu soluţii!". Tovarăşii, cu angajamente din acelea cu cărămida-n piept: „Putem face Dacia singuri! Fără să mai avem nevoie de Renault". „Păi, cum faceţi?" „Ne dezvoltăm pe verticală, nu vă mai cerem nici alte hale, nimic." „Bine, faceţi!" Din momentul ăla a început drama pentru că anumite compartimente ale fabricaţiei de automobile erau în mâna francezilor. Printre astea era calitatea. Clei de Minnesota, „made in Romania" Ce-a stricat Dacia după 1978? A început să scadă exigenţa la intrarea componentelor din industria orizontală, a început să scârţâie din toate balamalele. S-au permis derogări de la calitate de 180 de grade! De-aşa manieră încât, faţă de parametrii de calitate care erau prevăzuţi în caietul de sarcini şi care se respectau în fabricaţie sub asistenţa şi controlul Renault, s-a ajuns la un decalaj catastrofal. Înainte nu exista expresia „Dă-i, că merge şi-aşa!". Dar apoi s-a făcut rabat de calitate, se admiteau derogări, iar aceste derogări au condus la calitatea proastă spre partea finală a vieţii singure a Daciei. Un exemplu: la cutia de viteze se punea un clei pentru etanşeitate. Ca să nu aibă loc scurgeri de ulei, că acolo se barbotează. Se numea clei de Minnesota - doar acolo se producea pentru toată nevoia industriei mondiale de automobile. Dar Chimia noastră a primit sarcină de partid să facă şi clei de România. Păi am primit la înjurături ani de zile, pentru că lăsau oamenii maşina în garaj şi găseau uleiul curs dimineaţa. Efectul economic a fost o crimă. Omul plătea litrii ăia de ulei şi în loc să-i folosească 30.000 de kilometri, îi folosea 3-4.000. Ce economie s-a făcut din cauza asta? Un chec din orz negru Conducerea nu sesiza aceste probleme? Decidenţilor vremii le-a fost teamă să se ducă înapoi la Ceauşescu şi să spună: „Tovarăşe, am greşit". Au primit sarcina să integreze tot . Practic, la sfârşitul anului '89, noi nu mai cumpăram din exteriorul României decât lanţul de distribuţie. Toţi cei de jos simţeam treaba asta, dar aveam printre noi foarte mulţi cu ochi albaştri - şi eu îi am albaştri, dar nativ - şi n-aveam curaj să spunem. Majoritatea celor care lucrau jos erau oameni care-şi respectau meseria, care voiau să facă lucruri bune, dar nu poţi să-i dai cuiva orz negru şi să-i ceri un chec. N-ai cum. Or, cred că partea bună a acelor vremuri este că atât am pătimit din punct de vedere tehnic încât, fiind obligaţi să facem din nimic ceva, am învăţat foarte multe lucruri. Nici nu mi-am dat seama de nivelul meu decât când am ajuns în contact cu alţii. Omul învaţă din nevoie, din greşeli, nu dintr-o poezie uşoară. Când dai cu capul de pereţi...
Aţi fost primul doctor inginer de la Dacia. Am făcut-o provocat de un profesor din învăţământul superior. A văzut preocupările mele şi mi-a spus: „De ce nu valorifici?" „Păi, valorific. Această idee e aplicată." „Fă, domnule, doctorat!" „Nu mă interesează..." Şi a stat de capul meu. Până la urmă, am scris: „Cuplul conic al transmisiei automobilului" şi un distins profesor de la Politehnică a apreciat-o în mod deosebit. Acesta a fost unul dintre motivele pentru care au început să mă promoveze. M-am mândrit aunci, însă acum le-am spus tuturor: „Să nu văd în dreptul numelui meu cuvântul «doctor»!". "În clasa I, în martie, ne-au scos afară de la şcoală. Era frig, iar noi eram nişte ţânci. Trebuia să vopsim un şablon de carton pe care scria „Votaţi FDP!" (n.r. - Frontul Democraţiei Populare). Erau lângă noi doi oameni care nu făceau nimic, dar care ne-au bătut zdravăn pentru că nu terminam mai repede. Ulterior, am aflat şi cine erau: doi beţivi făcuţi membri de partid.'' „Am fost «Bun doar pentru muncă»" Aţi ocupat funcţii de conducere. Nu aţi fost curtat de Securitate? M-ai lovit în moalele capului cu întrebarea asta. După Revoluţie, am înţeles de ce nu am fost contactat. Scria în dosarul meu: „Bun doar de muncă". Numai de muncă! Am fost promovat de la inginer simplu, la şef de secţie, la inginer-şef şi director tehnic, dar puteam să trăiesc 200 de ani, că niciodată n-aş fi depăşit nivelul funcţiei de director tehnic. Doar atât îmi era permis. Am fost încondeiat: „Ăsta e bun, dar numai până aici". V-aţi văzut dosarul? În '98, m-a sunat regretatul Constantin Ticu Dumitrescu şi mi-a lăsat un dosar de 96 de pagini. Am rămas uimit când am văzut - şi iată partea perversă a lucrurilor - ce scriau cei doi ofiţeri care m-au urmărit pe mine. Aveau un comportament impecabil. Ireproşabil! Dar am citit nişte inepţii... Era un plan de măsuri în opt puncte. Unul dintre ele m-a oripilat: „mijloace de urmărire la domiciliu". Ştii ce înseamnă asta? „Floricele" Philips băgate peste tot în casă. Acasă la tine. Spre exemplu: am fost implicat în punerea în funcţiune a fabricii de jenţi auto de la Drăgăşani. M-am trezit propus pentru deplasarea necesară în Statele Unite, la Los Angeles - prima dată când ieşeam şi eu peste „baltă". La un moment dat, s-a făcut o excursie pe la Niagara. „Vezi apa aia? Nici Niagara nu te mai spală din ce te-am băgat eu", mi-a spus ofiţerul care mă însoţea. E, omul ăla n-a mai venit acasă la sfârşitul delegaţiei. Când am coborât dimineaţa la masă, dama de la recepţie mi-a dat cheia şi-un plic. Pusese biletul de avion pentru întoarcere şi ceva pentru doamna lui. Ştia în ce m-a băgat! Am întâlnit însă şi oameni de bun-simţ care erau puşi în situaţia ingrată să stea de vorbă cu dumneata, să te tragă de limbă şi, să presupunem, să reţină numai lucruri formidabile. Am întâlnit oameni de mare probitate umană. Mi-au mâncat o bună parte din tinereţe anii aceştia, dar am învăţat, măcar am învăţat. Cum l-a sfidat pe „Titi Duru'" În '87, după revolta de la Braşov, vi s-a propus să conduceţi Fabrica de Autocamioane Braşov. De ce n-aţi acceptat? Ei au vrut să ia pe mine în condiţiile în care n-aveau nevoie de un tehnician, aveau nevoie de un securist. Ce-aş fi putut eu să fac? Să particip împreună cu băieţii şi să-i punem la zid pe cei care-au zis „Jos nea' Nicu!"? N-am putut să fac aşa ceva. Sunt absolut convins că a conduce bine înseamnă a lua decizii bune, nu a te supune intereselor.
Care au fost reacţiile autorităţilor? Primul-ministru la vremea aia, Constantin Dăscălescu, „Titi Duru'", cum era poreclit, a trimis după mine la Piteşti doi oameni care să-mi spună că voi fi numit director la Câmpulung. Ştiam că nu trebuie să refuz Partidul. Am fost la Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini, unde mi s-a spus că e posibil, totuşi, să se schimbe încadrarea. „Mergem până la tovarăşu' prim-ministru." Titi Duru': „Tu mergi la Braşov". „Păi, ce să fac eu acolo?" L-am refuzat şi pe el şi, timp de şase ore, m-a tot chemat la el în birou. „Nu vă sunt de utilitate acolo", îi spuneam. La ultima chemare, a pus mâna pe telefonul ăla roşu şi s-a ridicat în picioare, puţin aplecat: „Da, tovarăşu', e la mine. Acum, acum". La cine se putea ridica Dăscălescu? Să stea şi puţin cocoşat! M-a luat la Ceauşescu. Pe drum îmi spune:. „Bă, să nu zici «Nu!» că te împuşc!". Acolo, n-am apucat să scot un grai. Când m-a văzut, Ceauşescu a făcut o grimasă - când era nervos, era nenorocire, se bâlbâia şi mai tare decât de obicei: „Şi eu, care am crezut că ducând unul din Regat acolo... Şi tu refuzi... Luaţi-l, să nu-l mai văd!" Atât! Am ieşit şi Titi Duru' a dat ordin să mă ducă la ultimul etaj. Era 14.30 ziua. Am scăpat de-acolo de sus pe la 4.30 dimineaţa. „Dumneata eşti cu finalul?" Ce era acolo, la ultimul etaj? Era un traseu cu nişte tamburi care se mişcau continuu, iar la capetele lor erau nişte măciuci din plastic amestecat cu cauciuc. Un circuit în care nu putea să te întorci. N-aveai nici cum să stai locului, că te împingeau. Am făcut circuitul ăsta toată noaptea! Au fost diabolici. La ieşire, eram căpiat. Când s-a deschis uşa, era o asistentă cu o farfurie pe care avea două pastile şi un pahar cu apă. „Dumneata eşti cu finalul?", i-am spus. „Luaţi astea, că eu ştiu ce-aţi păţit." Din data de 29 noiembrie '87, când am plecat, până la 27 ianuarie, după ziua tovarăşului, am stat acasă. A fost un deosebit şef de Securitate care mi-a trimis mesaj să nu ies pe stradă că poate da o maşină peste mine şi pe trotuar. Apucasem să fac rost de un video şi m-am uitat la filme. "Se făceau în jur de 7-8.000 de maşini pe lună. Partidul spunea: «Să se declare că s-au făcut 14.000!». Păi, pe mine m-au ţinut o noapte întreagă într-un birou să declar că am făcut mai multe planetare decât în realitate. N-am vrut să semnez.'' Ascuns în portbagaj în timpul Revoluţiei de la Timişoara „Weekend Adevărul": Aţi plecat de la Dacia şi, după un periplu prin mai multe întreprinderi, aţi ajuns la Timişoara. Constantin Stroe: Prima oară, mi s-a spus elegant să merg la Slatina, la Aluminiu, pentru că n-am voie să mai lucrez în judeţ. Acolo, aveam obligaţia ca, la ora 7.00 şi la ora 17.00, să sun de la telefonul directorului la centrală. „Prezent", atât trebuia să zic. După ce m-au plimbat pe la Slatina, Scorniceşti, Craiova,două luni la Piteşti, m-au chemat la acelaşi ministru: „Am ordin să-ţi spun că, dacă nu mergi la Timişoara să faci Lăstunul, rămân copiii fără tine". Ştiam prin ce-am trecut, mi-a fost frică. „De când?", am întrebat. „De-acum!" Am mers la Timişoara cu hainele de pe mine şi cu servieta. N-aveam nici aparat de ras. Am făcut 5.735 de Lăstunuri pe care nu le uit toată viaţa. Caroseria-şvaiţer Cum era fabrica de-acolo? Ideea n-a fost rea, dar execuţia a fost proastă. Spre exemplu, băgam aripi de maşină seara la instalaţia de vopsitorie - făcute din polistiren expandat cu fibre de sticlă -, iar dimineaţa parcă erau şvaiţer, numai găurele. Am făcut din tablă, până la urmă, caroseria. Au pus piese pe maşină fără să ceară aprobare. Nu s-au cerut licenţe, s-au furat, practic, ideile altor constructori. Am fost obligaţi, spre exemplu, la piston, să umblăm la camera de ardere ca, în cazul unei inspecţii, să nu putem fi vulnerabili. Umblând la camera de ardere, am diminuat la performanţa maşinii. Dacă s-ar fi ajuns la un proces internaţional, intram în puşcărie. Aţi fost în Timişoara la Revoluţie. Am fost martor chiar de la început. Din când în când, puteam să le fac rost angajaţilor mei de viză de la Securitate. Mergeau la Viena şi se-ntorceau cu portbagajele pline cu cafea, mai făceau şi ei un schimb. Se apropia Crăciunul şi mi-au spus: „Şefu', vrem şi noi să mergem la Viena". M-am dus la adjunctul Securităţii: „Domnule Stroe, mâine dimineaţă, la ora 8.30, să fiţi la mine. Avem două variante: să vi le dau fără probleme sau să nu vi le dau deloc". N-am înţeles nimic. Băieţii mei aşteptau ca guguştiucii. A doua zi dimineaţă am fost din nou la el. „Domnule Stroe, duceţi-vă puţin până în Piaţa Maria. Uitaţi-vă acolo şi veniţi înapoi." Am văzut 50-60 de oameni cu un popă, acolo, pe geam, dar n-am înţeles nimic. „Azi e zi grea de tot, nu vă pot da paşapoartele", mi-a răspuns. Începuse... Mi-aduc aminte că pe mine chiar m-au testat muncitorii. „Eşti cu noi?" „Cu voi!" „Dacă eşti cu noi, te-aşezi în fruntea noastră şi mergem în Piaţa Operei." Duminică seara, pe 17, ne-au chemat la Comitetul Judeţean de Partid pentru că venise Dăscălescu. „Luaţi armamentul din dotare şi trageţi de la brâu în jos!", ne-a spus. Păi, eu nu tai un pui de găină, cum să trag în oameni? În jurul Judeţenei, s-a strâns o mulţime de persoane, care au început să forţeze intrările! „Dacă ies viu de-aici, nu mai mor", mi-am zis. Mulţimea ştia că înăuntru sunt securişti şi activişti, deci nu puteam ieşi. Am ajus la subsol. De-acolo vedeam tot. Caricaturistul Ştefan Popa Popas, care era cu noi acolo, a făcut repede un bilet: „Sunt cu nişte oameni de bine, lăsaţi-ne să ieşim!". Uşa era blocată, însă avea un geam care se deschidea. Noi eram nouă oameni. A ieşit Popas primul, apoi o doamnă, după care s-a înghesuit unul mai solid, al cărui fund n-avea loc. Era o larmă mare acolo, tot mai primeai ceva pumni până să se lămurească oamenii cine eşti. În noaptea aia, am băut, cu alţi doi băieţi, două sticle de ţuică! Parcă era apă minerală. Băieţii mei au considerat că trebuie să mă protejeze: m-au băgat în portbagajul unei maşini şi m-au dus într-un bloc, la etajul 9, unde am stat până am văzut elicopterul cum a zburat de pe CC. Asta a fost Revoluţia. A trebuit apoi să vă întoarceţi la întreprindere. Imediat, m-am dus în poarta uzinei şi-am stat acolo. Era la ora 8.00, la confluenţa dintre schimbul 2 şi 3.M-au ridicat în mijlocul curţii. „Hai să facem curăţenie", au zis. „Dăm afară pe bandiţi, pe hoţi, pe comunişti!" Aveam 27 de cadre în staff-ul conducerii. „Directorul tehnic?" „Afară!" Următorul: „Afară!" Din 27 de inşi, 14 au fost demişi.. Interesant e că oamenii aceştia n-au greşit cu privire la niciunul! Mi-am dat seama că una din cele mai grozave instanţe de judecată e mulţimea, chiar şi înfuriată. "Au pus piese pe maşină fără să ceară aprobare. Nu s-au cerut licenţe, s-au furat, practic, ideile altor constructori.'' Cum i-a întors pe francezi la Dacia Manuel Gomez, directorul de operaţiuni internaţionale al grupului Renault, a spus că sunteţi un sătean din Carpaţi,însă unul foarte inteligent. „Un ţăran de la marginea Carpaţilor." Spune exact, nu ascund asta. Mi-a făcut o mare onoare că m-a numit aşa. Am primit-o ca pe un compliment şi ca pe o recunoaştere a unui om extraordinar. A fost omul care a salvat Dacia. Când a venit pentru prima dată în România, în iunie 1997, a făcut un joc. „Ce-ai vrut, de mi-ai scris atâţia ani?" „Am vrut să vedeţi fiica asta părăsită pe care o aveţi aici. E-a dumneavoastră." „E praful pus pe dosarul vostru de vreo 17 ani. E gros ca să-l mai perii eu acum." „Totuşi, aţi făcut efortul de a veni aici." „Am trecut de multe ori pe deasupra României. Acum am vrut să cobor." „Cât timp avem?" „Seara asta." „Păi, dacă numai pentru asta aţi venit, să vedeţi România, haideţi să vă arăt tradiţionala ospitalitate românească. Să vă dau nişte cârnaţi." „O jumătate de oră vreau să-mi arăţi ce fabrică ai aici." Aveam secţia de vopsitorie foarte bine pusă la punct. Ca să demonstrez că nu e toxic, că e un mediu chiar curat, am pus ghivece de flori. I-a plăcut. „În ambutisaj nu vrei să mă duci? Acolo nu-i de arătat?", m-a întrebat, dovadă că ştia foarte bine dinainte unde vine. „Nu, nu e de arătat." „M-ai câştigat", mi-a răspuns. L-am dus la o cârciumă şi el, când a văzut toată mâncarea, s-a speriat: „Vrei să mă omori? Ce e asta?" „E tradiţionala ospitalitate!" „Îmi ajunge o săptămână ce-i aici!" Dar asta-i doar partea mai picantă a lucrurilor, pentru că m-a ţinut apoi până la 1.00 noaptea într-un interviu foarte bine regizat. La plecare mi-a spus: „În 10 zile mă întorc. Îţi iei trei caiete la tine şi stăm de vineri până duminică seara împreună". Pe el l-a impresionat un răspuns la o întrebare pe care eu n-am găsit-o atunci fundamentală. „În cazul în care Renault se implică şi ia Dacia, tu ştii că eşti primul care va fi dat afară?", m-a întrebat. „Oui!" (n.r. - „Da!") „Nu te-nţeleg! De ce faci asta atunci?" „Sunt 27.562 de salariaţi. Eu am de cântărit: mă salvez eu şi-i las pe ceilalţi sau fac ceva pentru ei?" Chestia asta a cântărit extraordinar de mult. Cum au reacţionat autorităţile? V-au sprijinit? Există un episod pitoresc cu Radu Vasile. El a pilotat privatizarea Daciei, a sprijinit operaţiunea. Oricum, era o prudenţă extraordinară din partea autorităţilor. Pe de o parte, era prima întreprindere cu capital foarte mare care aparţinea statului. Apoi, erau foarte multe eşecuri în dosare de privatizare care se făcuseră. Radu Vasile era un tip foarte abil, dar nu era în relaţii bune cu Radu Sârbu, preşedintele Fondului Proprietăţii de Stat. Sârbu nu îndrăznea să intre la premier. Eu eram înnebunit, Louis Schweitzer, preşedintele de atunci al constructorului Renault, era cu avioneta în aer, se pregătea să coboare la Bucureşti, iar cei doi nu apucaseră încă să vorbească. I-am scris pe o hârtie lui Radu Vasile: „Vă somez să-l primiţi acum pe Radu Sârbu".„Cine mă-sa e ăsta care mă somează?", spune Radu Vasile. Până la urmă s-a rezolvat. Trebuie să spun: cel mai mult m-a chinuit actualul preşedinte suspendat al României, Traian Băsescu. Dar semnătura lui cu observaţii m-a ajutat enorm, a cântărit foarte mult. Dovadă că privatizarea Dacia, angajată pentru 219,7 milioane de dolari, a ajuns la peste 2 miliarde de euro investiţii. Eu însă am luptat cât am putut ca Dacia, nici înainte de privatizare, nici după, să nu depindă de un clivaj politic. În acelaşi timp, cred că sprijinul de care s-a bucurat a oglindit faptul că am încercat să nu ne implicăm politic. Vasile Blaga v-a sugerat anul trecut să intraţi în PDL. Îi mulţumesc, dar eu am făcut o singură politică: politica industriei de automobile din ţara mea. Alta nu pot să fac. Am fost curtat, mai sunt şi acum, dar cel mai corect e să faci ceea ce ştii să faci mai bine. E bine să ne vedem de treabă. Aţi şi predat. Cum i-aţi găsit pe studenţi? Până toamna trecută am predat un curs de managementul întreprinderilor la Universitatea din Piteşti. Am făcut o constatare: mulţi dintre studenţii de astăzi sunt forţaţi de o problemă materială să muncească orice ca să câştige un ban. Alţii au nimenit greşit la facultăţi. Cred că Ministerul Educaţiei nu face, nici la nivel de suficienţă, ceea ce ar trebui pentru orientare. Sunt convins că resursele umane sunt bune, dar sistemul e prost. În plus, sunt multe cadre universitare depăşite. Nu poţi să fii formator când tu eşti plafonat. Fac această afirmaţie din perspectiva celui care a făcut turism de recrutare în toate universităţile din România. "Îi privesc cu admiraţie pe cei care au făcut bani producând ceva. Nu am aceleaşi sentimente pentru cei care numără bani fără să fi pus nimic pe masă. Aş pune un parametru: câţi români îşi câştigă existenţa din faptele tale. Dacă nu mă taxaţi pentru lipsă de modestie, un milion de români îşi câştigă astăzi cele necesare zilei pentru faptul că uzina Dacia este în funcţiune.'' CV - Peste 40 de ani la Dacia - Numele: Constantin Stroe - Data şi locul naşterii: 24 martie 1942, Hulubeşti, Dâmboviţa - Starea civilă: Căsătorit, are două fiice - Studiile şi cariera: A absolvit Facultatea de Mecanică a Politehnicii din Bucureşti şi şi-a început cariera în 1968, fiind încadrat ca inginer la Uzina de Automobile Piteşti. - În perioada comunistă, a avansat ocupând succesiv funcţiile de şef de atelier, inginer-şef şi director tehnic. - În 1988, a fost numit director la Întreprinderea de Autoturisme Timişoara, unde a fost fabricat automobilul Lăstun. În 1990, s-a întors la Piteşti în funcţia de director general al Uzinelor Dacia, funcţie pe care a păstrat-o până în 2002. A fost artizantul privatizări întreprinderii, în urma unor eforturi care au durat aproape un deceniu. - În prezent, este vicepreşedinte Dacia şi preşedinte al Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România. - Locuieşte în: Piteşti

Adevarul - 2012